Стальной «FOXBAT» из Нижнего Новгорода
О том, как проходило освоение МиГ-25 вспоминает заместитель главного директора ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" В.П.Люльков, в те годы мастер агрегатно-сборочного цеха 9:"... Для всего инженерно-технического состава это была новая работа, ранее мы знали и использовали при сборке самолетов преимущественно клепку и металлы на основе Al и Mg. При создании МиГ-25 осваивалась новая технология - сварка конструкции из высокопрочных стальных и титановых сплавов. Перед цехом 9, который специализировался как раз в этой области, стояла сложная задача - научиться варить такие фюзеляжи. В то время рабочий график с 7 часов утра и до 7 вечера был нормой. Я помню, когда производственные совещания в цехах 9 и 21 назначались на 9 или 10 часов вечера, а вместо этого, в силу производственной необходимости проводились даже в 12 часов ночи. А в 7 утра уже надо было быть опять на работе.
Не все выдерживали, но жить было интересно. Тогда вполне нормальным явлением было, когда по субботам на завод приезжал министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, который хорошо знал не только директоров заводов, главных инженеров, но и начальников цехов. Как правило, для решения вопросов с ним приезжали главный конструктор А.И.Микоян, Р.А.Беляков, ставший впоследствии Генеральным конструктором ОКБ им. А.И.Микояна, профессора, академики. Если не получалась подгонка люков или сварка, они на месте совместно с заводскими рабочими, инженерами и конструкторами решали проблемы. Конечно, общение с людьми такого уровня, корифеями авиационной науки и техники, давало людям возможность подняться на новую высоту".
После тщательной проработки было сформулировано множество серьезных предложений по улучшению конструкции, которые были сведены в комплекс мероприятий и одобрены министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым. Производство баковых отсеков фюзеляжа было организовано в старом корпусе сборки 72. Он последовательно заполнялся стапелями сборки рам, шпангоутов, отсеков, причем в подавляющем большинстве стапеля выполнялись поворотными и совмещали в себе функции сборочного приспособления и манипулятора. Группы стапелей объединялись в специализированные линии и участки.
Для производства цельносварных самолетов потребовалось оборудование по надежности на несколько порядков выше выпускавшегося в то время промышленностью. И поэтому, по техническому заданию Горьковского авиазавода, две ленинградские организации - Всесоюзный институт электросварочного оборудования и завод "Электрик" Министерств электротехнической промышленности - занялись разработкой и изготовлением сварочных машин на новой элементной базе, надежность которых была во много раз выше прежней. На эту работу потребовалось около десятка лет. В итоге завод приобрел и внедрил в производство такие машины как: МШВ-1601, МТВ-2001, МТВР-4001, МТ-1223. Они позволили получить сварные соединения стабильные по качеству сварных швов.
Во внедрении новых сварочных процессов и оборудования активное участие принимали инженеры: A.M. Никитинский, С.Е. Ушакова, Р.П. Пацельт, В.А. Каманин, М.Д. Бойко, А.С. Рытов.
К новым технологическим процессам необходимо отнести и многоимпульсную штамповку взрывом листовых деталей из высокопрочных нержавеющих сталей. Во внедрении этих процессов принимали участие инженеры Ю.А. Веселков, Ю.Ф. Храмов, В.Н. Короткое.
Серийное поточное производство самолетов МиГ-25 налаживалось в новом корпусе 103. Была поставлена задача резкого сокращения трудоемкости монтажно-сборочных работ, в решении которой приняли активное участие конструкторы ОКБ Горьковского авиазавода. Главный конструктор Е.И. Миндров учил своих конструкторов критически и творчески рассматривать каждую деталь, узел, отсек с точки зрения трудоемкости, веса, ресурса и удобства в эксплуатации. Он бывал очень недоволен, если они обращались за каким-либо конструктивным решением непосредственно к микояновцам, и требовал от них самим разрабатывать и просчитывать это решение, а в Москву представлять только на утверждение. "Мы хозяева самолета, и все вопросы должны решать мы, а для микояновцев серийный самолет это пройденный этап, и не надо мешать делать новую технику", - так требовал Евгений Иванович.
Конструкторов горьковского ОКБ нередко привлекали в Москву помогать проводить технологическую проработку чертежей новых самолетов. Вот и при разработке чертежей на МиГ-25 большие группы горьковских конструкторов месяцами находились в командировках и помогали микояновцам. Это была неплохая школа взаимного творчества.
Многие разработки горьковских конструкторов по МиГ-25 являются уникальными и защищены авторскими свидетельствами. Так, С.И. Тимофеев изобрел "плавающую" гайку для стыка крыльевых отсеков. Были предложены и другие конструктивные решения: "мертвые болванки" противофлаттерных грузов на концах крыла были заменены на азотные баллоны высокого давления, был упрощен и облегчен носок закрылка путем снятия элементов системы сдува пограничного слоя, на аэродинамическом гребне крыла были введены закрытые разрезы-компенсаторы на всю высоту гребня, на открытых подшипниках тяги закрылка установили защитные элементы, был разработан усиленный зализ крыла, прежний в эксплуатации разваливался от "сапожных" нагрузок при обслуживании самолета (на зализ часто наступали), усилили верхушки килей самолета, которые трещали от больших вибраций в полете. Эти работы выполняли конструкторы Л.Н. Зингаев, Б.Н.Шмонин, З.М.Коровина, Т.Е.Кузрвлева, А.Е.Редкозубова, С.Д.Лукьянчук, С.Ю.Ишаева, Л.И.Балашов.
В конструкции МиГ-25 и его модификациях нашли широкое применение тонколистные стрингеры из высокопрочных нержавеющих сталей и сплавов титана, изготавливаемые холодным формированием на трехвалочных станках.
Освоение в производстве МиГ-25 стало локомотивом ускорения научно-технического прогресса на заводе, меняло его организационную структуру. В 1966 году была создана лаборатория комплексных испытаний для проведения входного контроля сложных систем и комплексного бортового радиоэлектронного оборудования, а также для проверки функциональных связей входящих изделий и их комплексирования перед выдачей в цех сборки.
Наступил август 1967 года. Завод по освоению серийного изделия находился в труднейшем положении. Механо-обрабатывающее производство отставало по циклу закладки МиГ-25 на 11 месяцев. Директор завода А.И Ярошенко решил связать судьбу завода со станками с числовым программным управлением (ЧПУ). 15 августа 1967 г. на ГАЗИСО привезли с Савеловского завода станки модели ФП-7 и ФП-17. Был организован новый цех 37 по изготовлению крупногабаритных деталей. За 10 лет освоения стального самолета завод внедрил 1192 единицы нового металлорежущего оборудования, в том числе 220 единиц станков с ЧПУ. Создание этого вида оборудования приравнивается к вершинам научно-технического прогресса.
Шеф-пилот ГАЗИСО В.Г.Гордиенко |
Вслед за первым горьковским Е-155Р-3 из сборочного цеха вышли новые самолеты установочной партии Е-155Р-5 и Е-155Р-6. Как вспоминает Герой Советского Союза летчик-испытатель В.Г.Гордиенко, испытания МиГ-25 начинались очень тяжело. В первых полетах на посадке повредили два самолета, в результате чего поступила команда А.И. Микояна полеты прекратить.
На завод приехал А.В.Федотов, шеф-пилот микояновской фирмы. Именно он "благословил" В.Г. Гордиенко на последующие полеты. "Я до сих пор благодарен ему за то, что он поверил в меня — достаточно молодого летчика-испытателя, в сущности, еще ничем себя не проявившего", — говорит бывший шеф-пилот Горьковского авиазавода.
31 августа 1968 года в испытательном полете на разгон и потолок (т.е. на максимальную высоту, которую способен самолет набрать) во время набора на высоте 16 км и скорости более 2000 км/час из-за взрыва гидроаккумуляторов в основной и бустерной гидросистемах отказало управление. Ручка управления самолетом ушла вправо до упора, самолет начал вращаться вокруг продольной оси. Решение на катапультирование летчик-испытатель Леонид Иванович Миненко принял после того, как убедился в том, что самолет не управляется. Кресло КМ-1 спасло жизнь пилоту, но результатом стали поломанные ноги. Л.И. Миненко, однако, продолжал и после последнего полета службу в родном летно-испытательном подразделении.
В одном из полетов у В.Г.Гордиенко произошел ряд отказов, в том числе и основной гидравлической системы. С большим трудом МиГ-25Р удалось посадить не на свой аэродром, а на ближайший военный аэродром в Правдинске. Летчик был награжден часами с надписью "За мужество от руководства завода".
Испытания стальной машины вели летчики завода Г.Б. Вахмистров, И.В. Карелин, М.Н. Элькинбард, В.В. Веселовский и вновь пришедшее молодое пополнение летчиков-испытателей: A.M. Власов, Н.М. Житнев, В.А. Херодинов, А.Ф. Шаповалов, А.П. Щелкунов, Б.В. Ларионов.
Из летчиков военной приемки первым поднял в воздух МиГ-25 летчик-испытатель полковник В.Е. Кузнецов, награжденный за испытания орденом Ленина.
Освоение МиГ-25 проходило непросто. В ходе плановых летных испытаний некоторые характеристики самолета не подтверждались, что требовало дополнительных полетов. В связи с этим решили передать самолет в Липецкий центр переподготовки летного состава ВВС для заключения по методам летной оценки самолетов. Это решение предусматривало ряд дополнительных обязательств Горьковского авиационного завода по оказанию ему помощи в освоении этой машины.
Летному и техническому составу Центра завод должен был оказать помощь в подготовке и проведении ряда полетов, на основании которых подготовили методику объективной оценки летно-технических характеристик. Помощь оказывала бригада специалистов завода, возглавляемая заместителем директора по производству Д.Д. Бородиным. В состав бригады из 25 человек вошли летчик-испытатель В.Г. Гордиенко, начальник бюро эксплуатации А.А. Горюнов и другие. Благодаря хорошему взаимодействию заводской бригады со специалистами Центра, грамотному и оперативному решению возникших проблем, она сумела выполнить поставленную задачу к 7 ноября 1969 года.
Все это позволило заводу начать нормальную сдачу самолетов представителю заказчика в установленном порядке. Вслед за этим в апреле 1970 года началась эксплуатация МиГ-25 в подразделениях ПВО страны, расположенных в Горьковской области (Саваслейка и Правдинск), ее обеспечивали гарантийные бригады во главе с И.С. Сукайло и А.А. Горюновым. В июне-июле того же года началась эксплуатация машины и в части, расположенной в Шаталово. Туда пришлось направить мобильную бригаду специалистов, в состав которой вошли летчик-испытатель М.Н.Элькинбард, начальник летно-экспериментальной группы Я.А. Исаенко. Завод был своевременно подготовлен к эксплуатации самолетов МиГ-25 и обеспечению двухгодичного гарантийного обслуживания. Все специалисты, включаемые в гарантийные бригады, обучались в собственном техническом классе. За решение этой задачи от командования ВВС на завод поступило благодарственное письмо, а многие из исполнителей получили правительственные и ведомственные награды.
В конце 1969 года был подписан Акт об окончании государственных испытаний МиГ-25Р, и эту модификацию запустили в серию на Горьковском авиазаводе. В 1971 году завод приступил к полномасштабному выпуску перехватчиков МиГ-25П. Он существенно отличался от своих предшественников килями большей площади, отрицательным поперечным углом установки крыла, подфюзеляжными гребнями иной конфигурации. Изменился и состав оборудования. На самолете была установлена бортовая радиолокационная станция "Смерч-А2". Кроме того, впервые реализовали давнишнюю мечту летчиков истребителей-перехватчиков — автоматическое наведение самолета на цель.
В 1974 году за освоение производства МиГ-25 группе специалистов завода присудили Государственную премию "За разработку и внедрение передовой технологии". Среди награжденных были В.А. Большаков — главный инженер завода, Б.Н. Корнев — начальник ОКБ, А.Г. Братухин — главный металлург, В.Ф. Лаптев — зам. главного инженера, Р.П. Пацельт — главный сварщик, B.C. Щеканов — начальник агрегатного цеха.
Следует отметить, что на заводе строились не только серийные машины семейства МиГ-25, но и все опытные его варианты, разработанные конструкторами ОКБ А.И. Микояна.
В период серийного производства максимальный темп выпуска МиГ-25 достигал 90 самолетов в год, а трудоемкость его производства за это время снизилась в 10 раз. Перехватчики перестали строить в 1979 году, а производство других вариантов МиГ-25 завершилось в 1985 году.
Естественно, не обходилось и без проблем. При наработке от 20 до 400 часов налета на передних отсеках крыла вдруг начали разрушаться нервюры и коробочки-"солдатики" их крепления со стрингерами, на обшивке появились вздутия до 10-15 мм на сторону. Самолеты со вздутыми баками были отстранены от полетов.
Начались поиски причины отказа и поиски конструктивного решения по ремонту самолетов в строю, усилению нервюр в серии. На уровне заместителя министра авиапромышленности, Генерального конструктора и командования ВВС даже готовилось решение о замене на крыльях передних баков-отсеков при наработке самолета в 200 часов. Однако конструкторы ОКБ Горьковского завода — Ю.П.Железов, С.И.Тимофеев и работники цеха 31 Л.М.Королев, А.А.Горюнов разработали, выполнили и представили вариант решения по ремонту всех разрушающихся элементов в отсеке. Генеральный конструктор ОКБ им. А.И.Микояна - Р.А. Беляков назвал решение гениальным и увез в Москву как экспонат для показа своим конструкторам. С этого момента ни на одном самолете МиГ-25 крыльевые баки-отсеки не менялись, а только ремонтировались.
На аэродроме ГАЗИСО |
За 3-4 недели было рассчитано и найдено техническое решение, а также срок — через 2 года закончить испытания и передать самолет для производства в новом виде. Разработанный технологами цеха 31 под руководством Ю.В.Балакирева бюллетень по модернизации МиГ-25 состоял из 5 томов по 500 страниц машинописного текста и столько же томов чертежей. Модернизированный перехватчик получил обозначение МиГ-25ПД ("изделие 84Д") - "доработанный", а машины, которые в процессе капитального ремонта на заводах в городах Насосный, Днепропетровск и Запорожье оснащались оборудованием - МиГ-25ПДС. Доработка самолетов продолжалась до 1982 года.
За выполнение комплекса конструктивно-технологических, организационных и производственных задач В.М. Помолов, А. Кравченко и В.А.Вачугов были удостоены Государственной премии, многие работники завода были награждены орденами и медалями.
31 декабря 1970 г. за успехи, достигнутые в решении технических задач Горьковский авиационный завод наградили орденом Ленина. Для завода это был второй орден Ленина и третья правительственная награда. За несколько лет после начала выпуска МиГ-25 (обозначение НАТО - "FOXBAT") его ресурс был увеличен с 50 до 1000 часов, а двигателя с 25 до 750 часов. Исправность МиГ-25 составляла более 90% от общего выпуска самолетов, наработка на один отказ - 66 часов (при норме - 8 часов), налет на один отказ - 450 летных часов ( по данным 1992 года).
Лауреатами Ленинской премии стали шесть ведущих создателей МиГ-25: Генеральный конструктор Р.А. Беляков, главный конструктор самолета Н.Э.Матюк, директор Горьковского авиационного завода И.С. Силаев, главный конструктор двигателя Ф.В.Шухов, главный конструктор радиолокатора Ф.Ф. Волков и заместитель министра авиационной промышленности А.В.Минаев.
Для лучшего понимания новизны МиГ-25 стоит перечислить те новации, которые реализованы в этом проекте:
- создан боевой комплекс, обеспечивающий перехват всех типов воздушных целей;
- создана конструкция самолета, обеспечивающая преодоление "теплового" барьера, т. е. длительного полета на высокой сверхзвуковой скорости;
- обеспечено высокое аэродинамическое качество, устойчивость и управляемость в широком диапазоне высот и скоростей полета;
- отработана новая (для МиГа) аэродинамическая схема с боковыми заборниками, высокорасположенным крылом, двумя килями и двумя подфюзеляжными гребнями;
- отработана сварная конструкция из нержавеющей стали, обеспечивающая высокую весовую отдачу, ремонтопригодность, высокую технологичность, стабильность производства за счет автоматизации, высокий коэффициент использования материалов, дешевизну производства, улучшение условий труда;
- расширено число режимов автоматического управления, впервые введен программный набор высоты, полет по заданному маршруту, заход на посадку, приведение к горизонту, ограничение в автоматическом и полуавтоматическом режимах, предупреждение о достижении предельной скорости;
- внедрены новые материалы и полуфабрикаты из высокопрочных нержавеющих сталей, титана и теплопрочного дюраля;
- внедрены новые технологические процессы по термообработке без деформаций и внутренних напряжений, методы контроля и ремонта; -обеспечен высокий ресурс и срок службы для военных самолетов истребительного класса.
За годы производства на Горьковском авиационном заводе построили 1112 МиГ-25 всех модификаций.
Динамика выпуска МиГ-25 в Нижнем Новгороде по годам:
1967-1970 | 79 |
1971-1975 | 343 |
1976-1980 | 402 |
1981-1985 | 288 |
А у сборочного цеха завода в ряду линейки МиГов, выпущенных заводом за всю его историю, стоит и эпохальный самолет МиГ-25П.
Евгений Подрепный
Авиация и Космонавтика №10.2002
Смотри также: