A-12 «BlackBird»
стратегический разведчик
- История создания
- Дорога в небо
- Конструкция и ТТХ
В феврале 1960 г. ЦРУ предложило фирме Локхид начать отбор летчиков для А-12. Всего планировалось набрать 60 человек, в первый отряд - 24 пилота. Медицинские требования к кандидатам не уступали требованиям, предъявлямым к астронавтам, набираемым примерно в то же время по программе пилотируемого космического корабля "Меркурий". Возрастные рамки ограничивались 25-40 годами, рост - не более 1 м 83 см, вес - не больше 79 кг. Летчика №1 Джонсон выбрал лично, им стал "фирменный" локхидовский испытатель Лу Шальк, с которым был заключен контракт на проведение первых 12 полетов (Шальк выполнил 13 полетов). Окончательно первый список летчиков выглядел следующим образом: Уильям Скляр, Кеннет Коллинз, Уолтер Рэй, Лон Уолтер, Мил Воеводич, Джэк Уикс, Рональд Лэйтон, Дэннис Салливан, Давид Янг, Фрэнсис Мюррэй и Расселл Скотт, плюс летчики-испытатели фирмы Локхид во главе с Шальком. Все пилоты, кроме "фирменных", являлись офицерами ВВС, теперь им предложили расстаться с погонами и оставить военную службу, поскольку ЦРУ считается гражданским учреждением.
В высших кругах США росла уверенность в успехе инженеров "Сканк Уоркс", чему свидетельством стало обращение в марте 1959 г. генералов от ВВС к Джонсону с просьбой рассмотреть возможность создания на базе А-12 истребителя-перехватчика. В распоряжение "Сканк Уоркс" предоставили всю документацию по РЛС AN/ ASG-18 и новейшей на тот момент УР "воздух-воздух" Хьюз GAR-9. Военные не настаивали на своем безусловном приоритете, они хотели получить хотя бы ответ о принципиальной возможности постройки перехватчика. Кларенс дал такой ответ, однако уточнив, что создание истребительной модификации потребует нескольких лет работы, и, в лучшем случае, в варианте перехватчика может быть изготовлен только шестой или седьмой опытный самолет.
14 сентября 1960 г. Джонсон записывает:"Начало разработки А-12 в варианте бомбардировщика".
С расширением фронта работ увеличивалось число проблем. В марте 1961 г. Джонсон проинформировал ЦРУ об отставании программы от графика на три-четыре месяца из-за неготовности силовой установки. Впрочем, и у самих "скунсовцев" не все было ладно - мучительно рождалась конструкция крыла. Биссел ответил Джонсону в довольно резком тоне: "Я изучил ваше предложение о переносе срока первого полета с 30 августа на 1 декабря 1961 г. Данная новость шокирует чрезвычайно на фоне уже согласованного переноса срока с мая на август ... Я надеюсь, что это последнее разочарование."
Джонсон был настроен гораздо более пессимистично: "Мы находимся в самом начале долгого, долгого. долгого пути." Основная причина задержек все-таки связывалась с двигателями: фирма Пратт-Уитни обещала предоставить два летных J58 не раньше марта 1962 г. В сентябре Джонсон принял решение не ждать штатных моторов, а ставить отработанные ТРД J75 и с ними начинать летные испытания. Несмотря на то, что работы на заводе в Бербэнке по сборке первого А-12 велись в три смены, круглосуточно, срок первого полета методично переносился: 22 декабря 1961 г., 27 февраля 1962 г.
Не все просто оказалось и с двигателем J75 - требовалась доработка компрессора. Тем не менее весной 1962 г. работы по организации летных испытаний развернулись во всю. Был сформирован отряд обеспечения: девять самолетов сопровождения - восемь F-101 и один F-104, два тренировочных Т-33, один транспортный
C-130; две административных Цессны U-3A и "180" плюс поисково-спасательный вертолет. Шальк совершил несколько полетов на летающей лаборатории НАСА - истребителе F-100, у которого можно было менять запас устойчивости по каналу тангажа путем изменения местоположения центра тяжести. А-12 проектировался как самолет с более чем ограниченным запасом устойчивости по тангажу, поэтому опыт полетов на самолете с близкими к расчетным данными устойчивости и управляемости был необходим.
Сборку первого прототипа А-12 закончили в середине февраля, а 28 февраля на двух специальных трейлерах фюзеляж и отстыкованные плоскости крыла перевезли в испытательный центр Грум-Лейк. Расположенный в пустыне Сьерра-Невада испытательный центр Комиссии по атомной энергии Грум-Лэйк, он же "район 51", был хорошо знаком представителям фирмы Локхид, здесь проводились испытания U-2. В узком кругу "район 51" называли просто "район" или "ранчо". Окончательный монтаж проводили на месте. Попутно обнаружилась течь баков, задержавшая первый полет еще на месяц: оказалось, что герметичные баки больше всего напоминают решето -
текут в 68 местах! Самолет удалось полностью подготовить к проведению летных испытаний только в конце апреля.
Первый полет проходил 25 апреля 1962 г. в обстановке максимально возможной секретности. Сразу же как только Шальк оторвал "Архангела" от земли, начались колебания по каналу тангажа. "Смотреть на это со стороны было ужасно", - вспоминал Джонсон. Налицо - неустойчивость и склонность самолета к автоколебаниям. По выражению Шалька, самолет "барахтался в небе", А-12 раскачивался по всем трем осям так, что летчик уже не чаял благополучно приземлиться. Тем не менее, Шальк приткнул самолет, благо Грум-Лэйк представляет собой высохшее озеро, на котором можно осуществлять прерванный взлет без особых проблем. В этом полете система повышения устойчивости не работала, а сам полет представлял собой скорее скоростную рулежку с кратковременным отрывом машины от земли. Полноценный полет состоялся 26 апреля, он продолжался 35 минут. Работающая система SOS исключила автоколебания по всем каналам управления. "Прекрасный взлет, прекрасная посадка", - отметил Джонсон. Второй полет выполнялся с убранным шасси.
Третий, он же первый "официальный", полет А-12 состоялся 30 апреля в присутствии представителей заказчика. Полет продолжался 59 минут, Шальк забрался на высоту 9 000 м и достиг скорости 550 км/ч. В послеполетном отчете летчик отметил удовлетворительную устойчивость и управляемость аэроплана. В очередном полете, 4 мая, "Архангел" впервые вышел на сверхзвук, достигнув скорости М=1,1. Джонсон ликовал, он даже посчитал возможным за счет ускорения программы летных испытаний нагнать отставание от графика, вызванное задержками в постройке прототипа. К полетам подключился второй летчик -
Билл Пэрк, а 26 мая на аэродром был доставлен второй А-12. Правда, он предназначался для проведения наземных испытаний по определению эффективной отражающей поверхности. Третий прототип собрали в августе, первый полет он совершил в ноябре. Четвертый А-12 в двухместном тренировочном варианте доставили на базу в ноябре; пятый, одноместный, - в декабре. К двухместной машине быстро приклеилось прозвище "Титановый гусь". В конце 1962 г. в программе летных испытаний было задействовано два первых "Архангела". Самолеты достигали скорости М= 2,16 и высоты 18 000 м. А-12 пилотировали Лу Шальк, Билл Пэрк и Джим Истхэм, в январе к ним присоединился Боб Гилланд. Скорости в два Маха А-12 достигал только в пикировании. Собственно разгонять машину до такой скорости особой необходимости не было: для А-12 это "проходной" режим при выходе на крейсерское число М=3. Полеты на скорость проводились из-за сильного давления со стороны заказчиков из ЦРУ. ЦРУшники считали, что А-12 вполне может летать со скоростью М=2, причем аргумент в спорах с инженерами "Сканк Уоркс" выдвигался железный:
"Если перехватчик F-106, оснащенный J75, летает со скоростью М=2,0 может, то почему не может этого делать А-12?" Рассуждения на тему согласования воздухозаборников, секундного расхода воздуха, оптимизации конструкции под ТРД J58 в расчет не принимались, вот и пришлось в полете доказывать, что А-12 не хуже F-106.
На этом этапе в программе испытаний делался упор на проверку работы различных систем и агрегатов самолета, в частности инерциальной навигационной системы, отработку дозаправки топливом в полете. Один полет был необычным: кабину инструктора "Титановго гуся" занял Лу Шальк, а на месте курсанта устроился сам Келли Джонсон. Сразу после взлета летчик разогнал "спарку" до М=1,4, дав впервые почувствовать Джонсону ощущения сверхзвукового полета. В ходе полета Шальк также продемонстрировал дозаправку в воздухе. "Вывозка" Джонсона прошла безукоризненно. Лу Шальк вспоминал: "Наверное, идея выполнить полет с боссом, в котором вы могли реально продемонстрировать ему все свои проблемы, была не самой лучшей. Однако этот полет состоялся и он был прекрасным, я уверен, что доставил Джонсону огромное удовольствие."
Карибский кризис, точнее сбитый над Кубой U-2 майора Андерсона, резко поднял приоритетность программы "трехмахового" высотного разведчика. Только вот разведчик пока не был ни "трехмаховым", ни высотным. Проблемы с двигателем J58 обострились до такой степени, что директор ЦРУ Джон Маккон направил на фирму Пратт энд
Уитни разгневанное послание. Тем не менее первые десять летных двигателей появились на "ранчо" только в январе 1963 г. Оснащенный одним J58 и одним J75 первый прототип А-12 первый раз поднялся в воздух 13 января. Постепенно штатные двигатели установили на все самолеты (в том числе заменили и оставшийся J75 на первом прототипе), кроме двухместного - он на протяжении всего срока эксплуатации летал с J58.
После монтажа новых движков летчикам удалось поднять планку максимальной скорости до М=2,5. Все пилоты отмечали сложность управления самолетом на скоростях выше М=2,0. 24 мая в рутинном околозвуковом полете на испытании ИНС разбился третий прототип А-12, летчик-испытатель Кен Коллинз благополучно катапультировался. До выяснения всех причин все полеты "Архангелов" прекратились. Солдаты в течение двух дней собирали мельчайшие фрагменты конструкции и детали разбившегося самолета; прессе объявили, что в тренировочном полете разбился истребитель F-105. Причиной катастрофы стало обледенение канала приемника воздушного давления, из-за которого скоростемер давал неверные показания. Пользуясь ошибочными данными о величине приборной скорости, Коллинз вывел самолет за установленные ограничения, после чего машина потеряла управление.
С трудом выкарабкался из опасной ситуации в полете па первом прототипе Шальк, он считал тот полет самым сложным за всю свою карьеру летчика-испытателя:
"...самолет стал разгоняться как никогда быстро. Стало очевидно, что я наберу скорость порядка трех махов раньше, чем достигну поворотной точки
маршрута в районе границы с Канадой. Чтобы начать разворот раньше, пришлось убрать тягу двигателей (радиус виража на такой скорости был около 90 миль). Развернувшись, я вновь увеличил число оборотов двигателя и продолжил набор высоты, не заметив сначала при этом незначительного уменьшения расхода топлива, что привело, в свою очередь, к уменьшению числа оборотов турбины одного из двигателей. Попытки поднять тягу путем манипуляций с воздухозаборником успехом не увенчались, двигатель вошел в помпаж, затем начался помпаж второго двигателя... Я начал думать о катапультировании, но все же остался в самолете, пока, по крайней мере, он представлял собой единую конструкции. Затормозить самолет оказалось очень сложно. После того, как скорость уменьшилась до М=1,4, я выключил левый двигатель, чтобы избежать пожара. После выключения форсажа попробовал запустить левый движок снова: о чудо - он запустился. Мне удалось благополучно вернуться на базу. Причина стремительного разгона самолета выяснилась на послеполетном разборе. Оказалось, что на своем еженедельном совещании инженеры решили, что улучшить разгонные характеристики и снизить расход топлива можно исключив
переток воздуха после закрытия перепускных створок воздухозаборника. Техники намертво закрепили створки в закрытом положении. Ни один человек не сказал мне, что самолет будет разгоняться подобно собаке, у которой подожгли хвост. Понятно, почему ни к чему не привело переключение режимов работы воздухозаборника - створки никак не реагировали на мои усилия."
Заветных трех Махов удалось достигнуть 20 июля 1963 г., первым пролетел с тройной скоростью звука Луис Шальк. Однако до крейсерского полета на такой скорости речи пока не шло. Во втором полете за три Маха, состоявшемся в сентябре, Лу Шальк выдерживал скорость М=3 в течении трех минут. Это меньше, чем требовалось, в то же время лететь три минуты на трех Махах тогда не мог ни один турбореактивный самолет в мире кроме "Архангела". Уже в ноябре Джим Истхэм разогнал первый прототип до М=3,3, после чего слегка "замедлился" до М -2,2 и держал эту скорость в течение 15 минут. На втором прототипе был выполнен полет, в котором самолет 53 минуты летел со скоростью не ниже М=2,65. Стало ясно: инженерам "Сканк Уоркс" решить проблему длительного высокоскоростного полета удалось! Последних сомневающихся в возможности А-12 совершать длительные трехмаховые перелеты убедили полеты Джима Истхэма, выполненные 27 января 1965 г. (самолет летел на скорости М=3,1 в течение 1 ч 40 мин.) и 10 февраля того же года - пять минут на М=3,23).
В середине 1963 г. летало уже пять А-12 - плотный покров тайны над программой разведчика становилось удерживать все сложнее и сложнее. На ослаблении режима секретности настаивали ВВС, которым все труднее становилось скрывать полеты скоростных машин. Кроме того, разворачивалась программа по созданию сверхзвукового
пассажирского самолета (SST). В рамках этой программы, технологии, апробированные на А-12, могли бы очень пригодиться. Президент Джонсон получил информацию о существовании программы А-12 в ноябре 1963 г., через неделю после вступления в должность первого лица США. Джонсон отдал распоряжение готовить пресс-релиз о самолете, срок возможной публикации -
вторая половина 1964 г. Под давлением ЦРУ пиарщики умело навели тень на плетень; о разведчике даже не упоминалось, зато у заинтересованных читателей и слушателей должно было создаться впечатление, что весь "огород городили" ради перехватчика
YF-12А, впрочем, его обозначение также исказили. В варианте перехватчика был изготовлен седьмой прототип. Джонсон обозначил перехватчик как AF-12, однако ВВС настояли на стандартном индексе YF-12. На "Сканк Уоркс" перехватчик всегда рассматривался как модификация разведчика, и никогда -
как "гвоздь программы". Несколько перехватчиков было построено и испытано, в то время как проект бомбардировщика RB-12 так и не материализовался в металле.
Работы по бомбардировочной и истребительной версиям разведчика велись параллельно, разработка RB вначале по срокам несколько отставала от перехватчика, однако макеты носовых частей фюзеляжей обеих модификаций изготавливались одновременно; 5 июля 1960 г. их осмотрел командующий ВВС генерал Кертис Ли Мэй. Бомбардировщик делали под бомбу с ядерным боезарядом от ракеты "Поларис". Внешне
самолет не имел разительных отличий от разведчика. Бомбоотсек располагался в средней части фюзеляжа. RB-12 "съел" гигантский бомбардировщик Норт Америкэн
XB-70 - ВВС отказались финансировать сразу две программы стратегических скоростных бомбардировщиков. Джонсон же считал программу RB-12 более перспективной, нежели создание перехватчика на базе А-12. 26 октября 1961 г. главный конструктор "Сканк Уоркс" с сожалением записал:
«ВВС в лице Ли Мэя хотят AF-12.»
9 февраля 1964 г. занавес секретности над А-12 слегка приподняли. Президент Джонсон заявил:
«В США разработан перспективный экспериментальный реактивный самолет А-11, который в установившемся полете достигал скорости 2000 миль/ч и высоты 70 000 футов. Летные характеристики А-11 превосходят характеристики любого современного самолета... Несколько самолетов А -11 в настоящее время проходят летные испытания на базе Эдварде в Калифорния Самолеты А-11 проходят интенсивные летные испытания в целях изучение возможности использования этих самолетов в качестве истребителей-перехватчиков большого радиуса действия. При разработке коммерческого сверхзвукового самолета будет учтен опыт. полученный при создании А-11.»
Далее президент сообщил, что самолет сделан, главным образом, из титана и назвал фирмы разработчицы планера, двигателя и системы управления оружием - Локхид, Пратт энд Уитни, Хьюз Эйркрафт соответственно. "Учитывая огромную важность программы для обеспечения национальной безопасности, детальная информация по самолету А-11 будет оставаться секретной." На пресс-конференции Джонсона распространяли проекции самолета и фотографии, на которых машина обозначалась как AF-12.
Джонсон отметил, что самолеты базируются на авиабазе Эдвардс, а про Грум-Лэйк даже не упоминалось. Как ни странно, президент не врал - за несколько часов до пресс-конференции в испытательный центр ВВС
Эдвардс перегнали первый и седьмой YF-12A. О существовании разведчика президент США сообщил 24 июля 1964 г., умолчав опять об обозначении А-12, зато введя в оборот известный сегодня всему миру индекс
SR-71.
Программа летных испытаний близилась к завершению. На смену летчикам испытателям должны были прийти пилоты ЦРУ, для подготовки которых в Грум-Лэйк сформировали специальную эскадрилью "Родраннерз". В июне 1964 г. Лу Шальк сдал дела
по всему, что касалось программы А-12, Биллу Пэрку. День 9 июля 1964 г. стал для Пэрка днем огромного успеха и трагической неудачи. До лэнча летчик совершил впечатляющий демонстрационный полет по маршруту протяженностью 10 000 миль (16 090 км) с дозаправкой в воздухе. Вечером - попытка побить рекорда высоты, Пэрк забрался на 95 000 футов (28 963 м), в то время как расчеты главного аэродинамика фирмы Локхид показывали принципиальную возможность достижения высоты в 126 000 футов (38 415 м). На обратном пути во время выполнения скоростной площадки самолет потерял управление, летчику удалось благополучно катапультироваться.
Источники информации:
- Черная птица Кларенса Джонсона / М.Никольский. Авиация и космонавтика 9/2000 /
- The online Blackbird Museum
- The Oxcart Story
- Тайна «Черных дроздов» / Николай Сойко /