C-17A «Globemaster III»
военно-транспортный самолет
В 1980-х годах основной задачей военно-транспортной авиации США в случае
возникновения военного конфликта между НАТО и странами Варшавского договора
считалась перевозка войск через Атлантический океан, из США в Западную
Европу. В 1981 году в результате проведенных ВВС США исследований был определен
минимально необходимый объем стратегических воздушных
трансатлантических перевозок - примерно 96 млн. т-км в сутки. Однако имевшийся в 1980-х
годах в распоряжении военно-транспортного командования парк самолетов (главным
образом, Lockheed C-5 и С-141, а также машин
гражданского резерва военно-транспортной авиации CRAF) обеспечивал стратегические
перевозки лишь в объеме 66,3 млн. т-км в сутки. Чтобы закрыть эту брешь ВВС США приступили
к реализации программы создания «грузовика» нового поколения, С-Х, способного
участвовать в наведении трансатлантического «воздушного моста», а также применяться для высадки десантов в
условиях полномасштабной войны в Западной Европе, когда основные аэродромы НАТО могут
быть уничтожены или выведены из строя.
ВВС США требовался тяжелый самолет с большой дальностью полета,
способный дозаправляться топливом в воздухе и оптимизированный, прежде всего,
для перевозок крупногабаритных грузов между театрами военных действий, с
доставкой их непосредственно в районы боев. Это предъявляло повышенные требования к
взлетно-посадочным характеристикам и боевой живучести новой машины.
Запрос предложений по программе С-Х был выдан промышленности в октябре 1980
года. В конкурсе проектов участвовали ведущие самолетостроительные фирмы США -
Боинг, Локхид и Макдоннелл-Дуглас. 28 августа
1981 года было объявлено о выборе в качестве головного разработчика фирмы Макдоннелл-Дуглас.
О заинтересованности участников конкурса в победе говорит тот факт, что Макдоннелл-Дуглас
на подготовку предложения по программе С-Х и предварительное проектирование самолета
израсходовала из собственных средств 40 млн. долл.
Эскизное проектирование самолета С-Х началась в январе 1982 года, а 31
декабря того же года был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд.долл. на полномасштабную
разработку самолета (получившего военное обозначение С-17А) и постройку трех опытных
машин (одна - летная и две - для статиспытаний).
Однако было принято предложение фирмы Локхид о дополнительном производстве
в 1983-89 гг. 50 самолетов C-5B. В связи с этим
финансирование программы C-X было сокращено и возобновлено в полном объеме лишь в 1985 г.
Постройка первого самолета началась 2 ноября 1987 года. Согласно
первоначальным планам его первый полет намечался на август 1990 года, однако в
результате ряда задержек, вызванных как техническими, так и финансовыми причинами,
он состоялся лишь 15 сентября 1991 года.
Не дожидаясь начала летных испытаний, еще 20 января 1988 года был подписан
контракт стоимостью 604 млн. долл. на подготовку к серийному производству и
постройку двух серийных самолетов. Сборка первого из них завершилась на авиационном
заводе в г. Лонг Бич 21 декабря 1990 года, а первый полет состоялся 18 мая 1992 года. В
феврале 1993 года С-17А было присвоено название «Глоубмастер» Ш.
Тем временем ВВС США вели интенсивные испытания прототипа: 11 апреля
1992 года была проведена первая дозаправка в воздухе, в мае была зафиксирована
максимальная скорость - 944 км/ч (М=0,875), 17 июня
в полете был впервые открыт грузовой люк, а 9 июля 1993 года было выполнено первое
парашютное десантирование. Максимальный груз, сброшенный с борта С-17А, составил 18160
кг. 25 мая 1994 года опытный самолет С-17А совершил первый трансатлантический
перелет, приземлившись в Великобритании.
В ходе летных испытаний возник ряд проблем, связанных, прежде всего, с
отработкой программного обеспечения бортового оборудования и интеграцией
двигателей и планера самолета. В частности, в начале 1992 года выяснилось, что удельный
расход топлива двигателями на 28% превышает оговоренный контрактом. Были предложены
доработки, которые должны были снизить перерасход топлива до 16% к августу 1993 года и
полностью «закрыть» проблему к маю 1995
года.
Программа летных испытаний завершилась 15 декабря 1994 года, к тому
времени заказчику - ВВС США - было поставлено уже 16 серийных машин.
В 1991 и 1992 годах начались статиспытания специально построенных для
этого самолетов. С осени 1992 года, после того, как во время статических прочностных
испытаний крыла самолета произошло его преждевременное повреждение при нагрузке
128% от максимальной эксплуатационной (тогда как требованиями предусматривается
сохранение прочности при нагрузке 150% от максимальной эксплуатационной), ВВС США и
фирма Макдоннелл-Дуглас приступили к работам по модернизации конструкции и
систем самолета, необходимым для повышения его прочности. Первоочередным решением
было упрочнение крыла за счет использования стальных накладок на
алюминиевых стрингерах и усиление самих стрингеров. В дальнейшем предполагается
установить на самолете и активную систему уменьшения нагрузок на конструкцию в
полете ACLS (Active Load-Control System), которая, задействуя элероны и интерцепторы, будет
ослаблять воздействие порывов ветра на конструкцию планера (аналогичные системы
уже применяются на магистральном лайнере Эрбас Индастри А340, военно-транспортном
самолете Локхид С-5 и бомбардировщике Нортроп В-2).
В ходе реализации программа С-17А не раз подвергалась резкой критике со
стороны конгресса и военных - сыграли свою роль конструктивные недостатки и плохое
руководство программой. Указывалось, что С-17А перетяжелен на несколько тысяч килограмм,
сроки его создания отстают от графика на много месяцев, а двигатели самолета не
могут работать на режиме полной тяги вследствие того, что от выхлопных газов
перегреваются алюминиевые закрылки. В свое оправдание разработчики утверждали, что
ВВС уже после выдачи в 1981 году контракта изменили требования к самолету в сторону их
повышения, что усложнило выдерживание графика и увеличило технический риск. Кроме
того, программу замедлило и излишнее государственное вмешательство.
В мае 1993 года министр обороны Лес Эспин уволил генерал-майора ВВС М.Бучко,
директора программы самолета С-17, за неправильное руководство ее реализацией.
Понесли наказание и три других высокопоставленных офицера ВВС.
Однако работы над новым самолетом продолжались: ни одна из
возможных альтернатив не могла служить полноценной заменой С-17А. Самолеты С-5 и С-141
обладали способностью эксплуатироваться только с 850 из 10000 ВПП, имеющихся в мире (без
учета стран СНГ и Китая). Только С-130 мог эксплуатироваться с коротких
неподготовленных ВПП. С-17А рассчитан на перевозку почти вдвое большего груза по
сравнению с С-141 и С-130 и его доставку непосредственно на театр военных действий
без перегрузки на другие самолеты. Кроме того, погрузка и разгрузка С-17А происходят
значительно быстрее.
В соответствии с первоначальными планами ВВС США до 2000 года должны были
получить 210 самолетов С-17А, при этом полная стоимость программы оценивалась в 37,1 млрд.долл.
при цене одного полностью оснащенного самолета в 125 млн.долл. (без учета НИОКР и
других накладных расходов). В 1991 году объем заказа был сокращен до 120 самолетов, закупки
которых должны завершиться в 2003 финансовом году, а поставки - в 2004 году.
По оценкам, сделанным в 1992 году, общая стоимость программы составит 35,802
млрд. долл. Расходы фирмы Макдоннелл-Дуглас на разработку и начальное производство
самолета С-17А оцениваются в 7,45 млрд.долл. Для постройки «Глоубмастера» III
требуется более 15400 рабочих чертежей, а максимальное число специалистов фирмы
Макдоннелл-Дуглас, занятых в программе, составляет 10000 человек. Кроме того, в
программе занято около 200 субподрядчиков, основными из которых являются фирмы Пратт-Уитни
(двигатели), LTV (хвостовое оперение и гондолы двигателей), Локхид (компоненты
крыла) и другие.
Самолеты С-17 должны использоваться прежде всего для переброски
в Западную Европу легких пехотных дивизий (до 10 дивизий менее чем за две недели).
Отличительной особенностью машины является возможность перевозки грузов не
только между театрами военных действий, но и в пределах одного ТВД с посадкой на
небольшие малоподготовленные аэродромы. «Глоубмастер» III объединяет в себе
свойства созданных ранее стратегического военно-транспортного самолета С-5 (перевозка
крупногабаритных грузов) и оперативно-тактического ВТС Локхид С-130 (способность
эксплуатироваться с ВПП размерами 915х27 м). В значительной степени на формирование
облика С-17А повлиял советский Ил-76, также, как и «Глоубмастер» III объединяющий
свойства стратегического и оперативно-тактического ВТС.
Безусловно, американские конструкторы внимательно изучили самолет ОКБ Ильюшина, заимствовав у него ряд важных особенностей. Как и Ил-76, американская
машина может длительное время эксплуатироваться автономно, на аэродромах, не имеющих специального оборудования.
Возможность доставки грузов с авиабаз на территории США непосредственно
в зоны потенциальных боевых действий в Западной Европе позволяет разгрузить
тыловые аэродромы, устраняет необходимость перегрузки снаряжения в тактические
самолеты и уменьшает потребность в тактических ВТС. В конце 1980-х годов в ФРГ
имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для эксплуатации самолетов С-141 и 18 - для С-5. В то
же время С-17А может «работать» со 132 германских аэродромов. К другим важным
особенностям этого самолета относятся:
- способность перемещаться назад за счет реверса тяги при восходящем уклоне ВПП 2° с максимальной нагрузкой при температуре воздуха 32°С;
- возможность посадки с углом наклона глиссады 5° (вместо обычных 2,5-3°), что позволяет приземляться на расстоянии не более 150 м от входной кромки ВПП;
- лучшая маневренность по сравнению с другими ВТС в полете и на земле (его минимальный радиус разворота на земле - 27,4 м - значительно меньше, чем у С-5 - 45,1 м; в результате, на стоянке площадью 46450 м2 можно разместить восемь С-17А и лишь три С-5).
Контрактом предусмотрена гарантия фирмой требуемых значений около 20
показателей надежности и эксплуатационной технологичности, в частности трудоемкости
техобслуживания 18,6 человеко-часов на 1 час полета (в сравнении с 35 человеко-часами для
самолета С-5В). Для замены двигателя С-17А необходимо лишь 16 человеко-часов (при 40
человеко-часах для С-5В).
По контракту, выданному в конце 1988 года, фирма Флайт Сейфти должна
поставить ВВС США 12 шестистепенных тренажеров самолета С-17, которые обеспечат
воспроизведение условий полета днем, в условиях сумерек и в темное время суток.
Первый тренажер был поставлен заказчику в марте 1992 года.
Высокая стоимость самолета С-17А заставляет фирму, в целях расширения рынка,
искать дополнительные области применения машины. В середине 1990-х был предложен
гражданский вариант «Глоубмастера» III - MD-17, лишенный специфических военных систем
и оборудования. Однако информация о получении контрактов на эту машину отсутствует.
В инициативном порядке фирмой Боинг, поглотившей в 1996 году фирму Макдоннелл-Дуглас, ведутся работы над
самолетом-заправщиком КС-17, предназначенным для замены в ВВС США заправщиков Боинг KC-135R и КС-135Т «Стратотанкер».
Блоки со специализированным заправочным оборудованием (как при помощи телескопической штанги, так и методом «шланг-конус»), выполненные в виде отдельных быстросъемных
модулей, могут быть в относительно короткое время смонтированы на планере стандартного
военно-транспортного С-17А. Кроме того, заправщик КС-17 должен получить
дополнительный топливный бак, размещенный в центроплане, что позволит довести
суммарную емкость баков до 102294 л, а при установке модульных емкостей с топливом и в
грузовом отсеке - до 165909 л.
Другая инициативная разработка фирмы - стратегический вариант ВТС С-17А,
предназначенный для замены самолета С-5. Машина должна иметь фюзеляж, удлиненный (в
зависимости от варианта) на 3,6 или на 12,0 м, а также увеличенную грузоподъемность. В
случае принятия ВВС США решения о закупке этих машин они могут поступить на
вооружение после 2006 года.
В середине ноября 1998 года ВВС США получили 44-й из 120 заказанных оперативно-стратегических
военно-транспортных самолетов Боинг С-17 «Глоубмастер» III,
поставку всей партии этих машин предполагается завершить в 2005 году. Однако
уже сейчас ВВС США и фирма Боинг предполагают начать первый этап
модернизации ВТС С-17. В центре технического обслуживания фирмы Боинг, расположенном в
штате Техас, на первых 40 самолетах этого типа планируется установить единые
интегральные процессоры (CIP), поставляемые фирмой Локхид-Мартин. Новые процессоры
позволят снизить стоимость жизненного цикла самолета, а также расширить
возможности бортовой навигационной системы (в частности, задействовать
цифровую картографическую базу данных с выводом «цифровой карты» на бортовые
дисплеи) и комплекса РЭБ. На всех самолетах более позднего выпуска (начиная с 41-го ВТС)
процессоры CIP устанавливаются в процессе производства.
Другие усовершенствования, которые предполагается внедрить на
самолете С-17 в ходе плановой модернизации, включают систему глобального контроля
полета по маршруту, новое оборудование для установки носилок с ранеными, более
совершенную систему управления сбросом грузов и средства повышения точности
контроля за заходом на посадку и посадкой в заданной точке.
На более поздних этапах модернизации планируется доработать
программное обеспечение самолета, его комплекс РЭБ и ряд других бортовых систем.
Отвергая утверждения ряда средств массовой информации о том, что С-17
не полностью удовлетворяет требованиям по ВПХ, представители ВВС США заявили, что
машина этого типа уже продемонстрировала способность совершать посадку на полосу
длиной 914 м с нагрузкой 72 т и взлет с этой полосы с нагрузкой 33 т.
В настоящее время С-17 является самым современным оперативно-стратегическим
военно-транспортным самолетом в мире, превосходя по ряду показателей российский
аналог - Ил-76МД. К сожалению, работы по созданию новой модификации «семьдесят
шестого» - Ил-76МФ - сильно затянулись. Практически заморожена и программа
разработки оперативно-стратегического самолета пятого поколения Ил-106. Таким
образом, «Глоубмастер» III еще долго будет оставаться мировым лидером в своей
весовой категории...
Источники информации:
- C-17 Globemaster III / Boeing /
- C-17 GLOBEMASTER III / Уголок неба /
- «Лидер в своем классе». В.Ильин / Авиация и космонавтика 7' 2000 /
- «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /