1897-1935
Н.С.Журов
Лётчик-испытатель.
Родился в 1897 в крестьянской семье. Участник гражданской войны.
С 193? — на летно-испытательной работе в ЦАГИ.
В качестве второго пилота поднял в небо АНТ-16 (ТБ-4; 1933), АНТ-20 (1934), в 1934 установил на АНТ-20 мировой рекорд, подняв груз весом 15000 кг на высоту 5000 м. 30 декабря 1934 поднял в небо второй опытный АНТ-40 (СБ). Перед испытаниями на максимальную скорость М.М.Громов предупредил его: «Если у тебя случится что-либо ненормальное в полёте, немедленно переходи в прежний режим полёта, где всё было благополучно. Средство для этого одно: мгновенно закрой кран доступа бензина в двигатели и, если сможешь, бери плавно ручку на себя и, не раздумывая в воздухе, осторожно планируй на земле – там легче разобраться». Этот совет ему очень пригодился. На большой скорости у него возник флаттер. Затрясло так, что он чуть не выпустил штурвал из рук, но успел мгновенно закрыть кран. Вибрация прекратилась, и он, медленно планируя, благополучно приземлился. Когда осмотрели самолёт, то оказалось, что весь его центроплан и лонжероны были в трещинах. Самолёт восстановить было нельзя. Ещё бы лишняя секунда вибрации – и самолёт разлетелся бы на мелкие кусочки…
Погиб 18 мая 1935 г. при выполнении демонстрационного полета на АНТ-20 «Максим Горький».
В этот день Журов впервые поднял АНТ-20 в качестве командира корабля. М.М.Громов с вечера 1 мая находился в госпитале с язвенным кровотечением.
Этот полет был приурочен к открытию первой линии столичного метро. В честь этого события «Максим Горький» (МГ) был выделен для экскурсионных полетов над Москвой. В числе пассажиров были 36 ударников Центрального аэрогидродинамического института, построивших этот самолет, и членов их семей, несколько почетных гостей.
Это был большой праздник для всех создателей гигантского самолета.
Кроме того, полет этот числился как сдаточный. Летчик ЦАГИ Н.С.Журов передавал «Максима Горького» пилоту агитэскадрильи И.В.Михееву. Поэтому в составе экипажа были четыре представителя летного и инженерно-технического персонала эскадрильи имени Максима Горького: летчик И.Михеев, бортмеханики С.Матвеенко и П.Власов, радиоинженер А.Бегам. В полете АНТ-20 сопровождали летчики-испытатели Н.П.Благин на И-5 и В.В.Рыбушкин на Р-5.
Вот как описывал потом этот полет летчик-испытатель НИИ ВВС В.В.Рыбушкин:
— Задание о полете я получил в 5 часов вечера 17 мая вместе с летчиком Благиным. Мне было приказано взять на борт кинооператора. Благин же должен был сопровождать «Максим Горький» для наглядного сравнения масштабов самолетов. Перед самым отлетом Благина встретил И.Михеев и предупредил его:
— Не вздумай фигурить, еще вмажешься в мой самолет. Держись подальше!
— Ну что я — маленький, — обидчиво ответил Благин. — Пятнадцать лет летаю.
Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем поднялся »Максим Горький». Я пристроился слева, от него, Благин — справа. На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше и шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, несмотря на запрещение, сделал правую, «бочку» и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся выше, решив, что он будет делать левую «бочку», и его отнесет влево.
Благин прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максим Горький». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького», около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взлетел клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжероны.
Удар был чудовищной силы. «Максим Горький» накренился вправо, от него отделился черный капот и куски тренировочного самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10 — 15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле.
Я сбавил газ и круто планировал над местом катастрофы. В этот момент перепугавшийся кинооператор схватил меня за горло, начал душить и тащить назад. Я потерял управление, и самолет начал штопорить. Мне пришлось сильно ударить оператора в лицо, и только после этого он сел на свое место и, не двигаясь, сидел до посадки. Сделав два круга над местом аварии, я ушел на посадку».
В этом рассказе есть неточности. Так начальник ЦАГИ Харламов заявил, что предупреждение Благину перед полетом сделал Журов.
При просмотре кинопленки видно, что потерявший скорость И-5 ударил не в крыло, как везде сообщалось, а в хвостовую часть фюзеляжа. [5]
Замечание летчика В.Рыбушкина о том, что выполнение фигур высшего пилотажа вблизи летящего самолета весьма опасное трюкачество, вполне справедливо. Ведь маневры на истребителе И-5 совершались около самолета МГ, летавшего с крейсерской скоростью примерно 180 км/ч.
Если маневр истребителя, включая разгон для накопления кинетической энергии, длился как минимум 5-9 с, то за это время самолет МГ пролетал 250-450 м. Малейшие не строго скоординированные эволюции двух самолетов создавали уже предпосылки к летным происшествиям.
Анализ [3] опасного сближения самолетов МГ и И-5 дает возможность предположить, что Благин на некотором удалении от правого крыла самолета МГ и впереди его совершал переворот через свое крыло на 180° с последующим переходом в пикирование с выводом в горизонтальный полет в направлении, обратном исходному. Но в это время при вполне возможной неодинаковой тяге винтов двух симметрично расположенных в крыле самолета МГ двигателей возник заворачивающий вправо момент. Для его парирования Журов (или Михеев), «дал левую ногу», отклонив руль направления для создания этим возвращающего момента. Но суммарное воздействие неуравновешенной силы тяги винта двигателя и аэродинамической боковой силы, созданной вертикальным оперением, привело к неизбежному скольжению на правое крыло. В результате часть правого крыла самолета МГ очутилась в вертикальной плоскости фигуры, совершаемой на самолете И-5, что и привело к столкновению.
Сообщение В.Рыбушкина, дополненное показаниями других «очевидцев» и «мнением» высших авиационных руководителей, весьма куцая летная документация (полетный лист, не соответствовавший фактическим пассажирам) и отпечатки нескольких кинокадров дали возможность подготовить текст информации, которая была доложена в Кремле и использована, с поправками Сталина, для составления сообщения ТАСС.
Вся вина была возложена на Н.П.Благина, якобы проявившего недисциплинированность и нарушившего приказ о порядке сопровождения «Максима Горького».
Но И.Квитко, бывший в период 1929-1937 гг. руководителем государственных летных испытаний всех опытных самолетов тех лет в НИИ ВВС, в статье «Сложный и интересный характер», впервые опубликованной в сборнике «Андрей Николаевич Туполев» (М.: Наука, 1989), утверждает, что Благин выполнял полученные указания:
«Выполнялся сдаточный полет: летчик КБ Журов передавал самолет летчику агитэскадрильи Михееву. Это был большой праздник для всех строителей самолета. Разрешили полететь членам семей строителей. Для большего эффекта решено было выпустить в полет летчика Благина на истребителе, в задачу которого входило на каком-то удалении от гиганта самолета »Максим Горький» выполнять фигуры высшего пилотажа. Н.П.Благин стал делать петлю Нестерова вокруг крыла большого самолета, врезался в крыло, и «Максим Горький» рухнул на землю».
Погибший экипаж «Максима Горького» (11 человек), Н.П.Благин и 38 пассажиров (в т.ч. 6 детей) были похоронены за государственный счет на Новодевичьем кладбище.
Современный анализ [3] показывает, что обстоятельствами, способствовавшими воздушной катастрофе, являлись:
совмещение технического, приемо-сдаточного полета с полетом развлекательным и допущение катания 38 пассажиров;
выполнение приемо-сдаточного полёта в отсутствие главного конструктора и командира агитэскадрильи имени Максима Горького;
выпуск в полет одновременно трех самолетов (МГ, И-5 и Р-5) без точного сценария для каждого экипажа (пилота) самолетов и предварительной репетиции на земле и в специальном тренировочном полете, со строгим поминутным контролем всех эволюций самолетов руководителем полетов;
отсутствие всякого научного сопровождения проведения полетов трех самолетов различных типов;
выпуск в полет устаревшего самолета И-5 с низкими летными качествами и не оборудованного радиостанцией;
хаос и анархия при посадке пассажиров на борт самолета, игнорирование их списка в полетном листе, самовольный обмен правами на полет;
выдача летчику Благину явно преступного летного задания на выполнение фигур высшего пилотажа вокруг самолета МГ;
превышение количества членов экипажа самолета МГ против штатного состава (11 вместо 8);
выбор места демонстрации «воздушного цирка» над жилыми кварталами Москвы.
Источники информации:
- Катастрофа в московском небе / В.Иванов, «Российская газета» (Москва). 04.02.1997. 023 /
- «…В борьбе за это» / ТВ+. Хронограф /
- Катастрофа «Максима Горького» / Аэропорт /
- «На земле и в небе» / М.М.Громов, Жуковский. «Печатный двор», 1999 /
- А.Н.Туполев. Человек и его самолеты / П.Даффи, А.Кандалов, -М.; Московский рабочий, 1999 /