Содержание

Игорь Шелест. «Лечу за мечтой»

Часть шестая. Быстрота реакции.

4. Разговор с министром

    Весной 1949 года у нас на аэродроме развернулась исключительная в своем роде эпопея летных испытаний и сдачи заказчикам первых двадцати высотных и дальних стратегических бомбардировщиков ТУ-4.
    Оборонное значение этому самолету придавалось тогда огромное.
    Два месяца опытный аэродром, а с ним и промышленность трудились с таким напряжением, которое бывало разве что в войну. Не говоря уже о летчиках и специалистах, как наших, так и военных, подключенных к круглосуточной работе и летавших иногда кряду по пятнадцать часов, все руководство авиапромышленности и Военно-Воздушных Сил денно и нощно не покидало аэродром. И в результате то, что при обычной, добросовестной работе потребовало бы полгода, было выполнено в 50 дней.
    Помнится, при этих испытаниях возникало множество проблем, и в том числе пропеллерная. При флюгировании в воздухе огромных четырехлопастных воздушных винтов на моторе АШ-73, то есть при остановке пропеллера в воздухе поворотом лопастей ребром к потоку, происходили всякие и весьма опасные ненормальности. Чаще всего они приводили к раскрутке мотора, и в результате плавились подшипники.
    Скверный случай произошел однажды у летчика Морунова. При флюгировании одного из пропеллеров мотор развил около четырех с половиной тысяч оборотов в минуту (при норме 2400!) и вдруг заклинил. Воздушный винт в силу инерции мгновенно оторвался от носка вала мотора и, крутясь, перелетел назад через крыло. Хорошо, что летали тогда над пашней, и полуторатонный винт, падая, не наделал никаких бед.
    Не берусь описать ту кутерьму, которая творилась в последующие дни. В систему управления винтами внесли некоторые доработки, и специалисты заверили нас, летчиков, что теперь такой отчаянный случай не повторится. Но специфика испытательной работы в том-то и состоит, что, несмотря на самые внушительные заверения, мы хоть и доверяем им, но неизменно  п р о в е р я е м. И проверяем, разумеется, самым жестким образом и, конечно же, в полете.
Дозаправка Ту-4 в воздухе



    Нас было одиннадцать в том полете. Рядом со мной у пульта управления винтами вполне спокойно сидел ведущий инженер Кантор.
    Мы набирали высоту.
    На 11 200 метрах по заданию нужно было пролетать один час, не меняя режима полета, чтобы как следует заморозить винты, а затем уже поочередно вводить их во флюгер, то есть полностью останавливать. И, проморозив еще в остановленном состоянии, снова запускать... Так один за другим все четыре.
    Перед тем как с похвальным хладнокровием, во всяком случае ничем не выдавая себя внешне, Дод Кантор стал нажимать на кнопки, следя за стрелками счетчиков оборотов, за давлением масла в системе, я, должен теперь признаться, все представлял себе не очень симпатичную картину: у нас вдруг отрывается пропеллер и летит... Но никак не мог остановиться на одном из возможных вариантов: куда он летит?..
    Попутно я перебрал все исторические случаи отрыва воздушных винтов.
    Вспомнился, например, «этюд», когда у Льва Глезера на И-16 оторвался винт. Летчик этого даже не заметил. Он дал газ, чтобы «подтянуть» мотором при заходе на посадку, а мотор не тянет!..
    На ИЛ-14, должно быть, что-то стряслось с мотором, летчик потянулся к кнопке зафлюгировать винт — остановить мотор, глядь в окно: нет ни винта, ни мотора! Осталась одна противопожарная перегородка на крыле...
    Но что бы там ни вертелось в башке, командир на корабле олицетворяет собою спокойствие Будды. Ни один мускул не должен дрогнуть на лице, а редкие слова распоряжений, независимо от обстановки, произносятся тоном диктора телевидения. Ты всегда должен помнить, что одиннадцать пар ушей ежесекундно «на приеме». И спокойствие экипажа, его четкие действия есть в известной мере функция твоей уверенности, спокойствия и воли.
    При температуре минус 60 мы великолепно проморозили все свои воздушные винты. На корабле затаились, и не слышно было в шлемофоне ни кашля, ни дыхания, когда стали флюгировать винт первого мотора... Со своего кресла я видел его боковым зрением. Видел, как он замедлял вращение и потом остановился, застыл неподвижным крестом... Лопасти выстроились остриями своих ножей навстречу потоку ветра. На корабле стояла все та же гробовая тишина, пока ведущий инженер педантично морозил не циркулирующее теперь масло в  к о к е  винта. Потом он сказал громко, и голос его неприятно оглушил:
    — Вывожу из  ф л ю г е р а   п е р в ы й!
    Все, кто мог видеть, покосились направо в иллюминаторы, в окна  ф о н а р е й  на первый винт, но так осторожно, словно боялись его спугнуть... И вот он медленно пошел, стал убыстрять вращение. «Перемахнет  в р а з н о с  или нет?» — сверлила мысль, пока я наблюдал за винтом. Но он, молодчина, плавно убыстрял вращение. Вот стрелка на тахометре подошла к индексу 2400 оборотов в минуту, чуть перемахнула, затем лениво вернулась к нему обратно и словно прилипла. «Все в порядке!»
    — Порядок! — возвестил без заметных эмоций ведущий.— Начинаю  ф л ю г и р о в а т ь  второй!
    Но теперь все на корабле заметно повеселели.


    Точно в срок, а именно к первому мая 1949 года, все двадцать кораблей были готовы и смогли принять участие в воздушном параде над Красной площадью.
    Погода выдалась солнечная, теплая, и днем в воздухе разыгралась сильная болтанка. Опадчему и мне, летевшим на одном из кораблей, пришлось занимать место где-то в середине кильватерного строя. Федор Федорович, человек в испытаниях бывалый и нервный, бранил и жаркий день, и болтанку, и того начальника, который придумал этот несносный для нас кильватерный строй. Оба мы обливались потом, крутя баранки. Над Москвой летели на трех сотнях метров высоты, а наш высотный корабль не был приспособлен так низко летать: броски в воздухе были настолько сильны, что огромные наши крылья встряхивались, как бы прося пощады, а вся кабина шевелилась, «дышала», словно живая.
    Когда все двадцать пролетели над Мавзолеем, нам сообщили с командного пункта, что «впечатление, в общем, произвели благоприятное».
    — Ну и слава богу, — просиял наконец Федор Федорович, — а то я так старался, что весь в мыле!
    Уже выключив на стоянке моторы, мы некоторое время сидели недвижно, слушали ошарашившую нас тишину. После такого длительного напряжения и грохота тишина воспринимается внезапно наступившей полной глухотой... Спустя полминуты, стащив наконец с себя шлемофоны, принялись с наслаждением вытирать мокрые уши. Тут Опадчий заговорил, и голос его донесся, как из отдаленного помещения:
    — Видать, полегчало? То-то же! Представляю, как вздохнули сейчас те, кто отвечал за нас, за всю эту эпопею собственной башкой!
М.Козлов, Э.Элян, А.Н.Туполев и А.А.Туполев после полета Ту-144 (1970)



    Теперь перенесемся ненадолго в последнюю неделю 1968 года.
    В эти дни у нас готовился вылет первого в мире сверхзвукового лайнера ТУ-144.
    В один из предновогодних дней в кабинете начальника института Виктора Васильевича Уткина собралось много специалистов. Вскоре приехал и министр Петр Васильевич Дементьев. Войдя в приемную, поздоровался со всеми, кто там был, за руку, внимательно вглядываясь в лица, будто стараясь то ли припомнить, то ли запомнить.
    Самолет готовили с утра, и тут уже никто людей не торопил, а погода стала на глазах портиться.
    Потом зазвонил телефон: министра везде найдут.
    — Слушаю, Дементьев... А, это ты!.. Здравствуй. Как у тебя сдача по бою?.. Завалило снегом, говоришь? — министр красноречиво взглянул на присутствующих в кабинете и сказал тихо, уже не в трубку: «На три метра!» — Признаюсь, ты меня озадачил: тридцать лет руковожу промышленностью, а такое слышу первый раз.
    Мы догадались, что это кто-то из директоров одного из заводов. — А продукты у тебя есть? Хлеб как?.. Ну хорошо. В ночь подбросим тебе снегоочистительные машины. Звони.
    Повесив трубку, министр встал и подошел к окну. Туман сгущался плотнее. Некоторое время министр оставался у окна в одиночестве: все понимали, что ничего обнадеживающего относительно погоды сказать нельзя.
    Я подошел к нему и встал сбоку. Он продолжал смотреть в даль бетонной полосы. Я выждал приличествующее время, затем спросил негромко:
    — Петр Васильевич, а помните, как двадцать лет назад каждое утро в семь часов вы проходили здесь по линейке?.. Вдоль были выстроены двадцать ТУ-четвертых, и командиры вам докладывали состояние доработки машины на последний час...
    Меня несколько ободрило то, что министр выслушал эту «затравочную» фразу, не отрывая взгляда от полосы.
    Наконец он произнес несколько слов, и я понял, что ключ мягко повернулся.
    — Да, это было горячее задание... — Петр Васильевич помедлил, как видно припоминая, и стал продолжать: — Булганин мне говорит тогда: «Сталин сказал, что ты лично отвечаешь за сдачу этих самолетов, и назначил срок — 1 мая».
    Я понимал, что означают эти слова — «лично отвечаешь!», — и сказал Булганину: если так, то я должен быть председателем Государственной комиссии по приемке этих самолетов.
    Когда Жигарев и Марков — главком и главный инженер ВВС — узнали о моем мнении, Марков усмехнулся:
    «А дефекты заводов ваших мы устранять будем с Жигаревым?»
    «Не беспокойтесь, — ответил я, — дефекты мы устраним сами».
    На другой день Булганин сообщил мне, что Сталин назначил меня председателем Государственной комиссии, а Туполева — заместителем. И дело началось.
    Ну, как все было, говорить сейчас не стоит. Всяких много было работ, но эта одна из труднейших. Могу сказать, что за два месяца я ни разу не поспал спокойно хотя бы шесть часов.
    Когда все кончилось и 1 мая в сорок девятом мы провели воздушный парад, что ты, вероятно, помнишь, Булганин и спрашивает по телефону: «Как отчет?»  Что мне ему сказать?.. «Сплю с ним!» — ответил я в трубку. В те дни я действительно не расставался с толстенным актом о приемке первых двадцати головных бомбардировщиков ТУ-4, так и ходил, таская его под мышкой.
    В день парада меня с Хруничевым вызвали к Сталину — это было часов десять вечера.
    Приехали. Немного поговорили в приемной. Там был Булганин.
    Потом вышел Сталин и пригласил всех обедать.
    Он предложил мне сесть рядом с ним, и все за столом — а было здесь несколько человек — выпили и закусили. Надо сказать, Сталин всегда очень мало пил, но никогда не препятствовал другим. Однако не любил, когда кто-нибудь пил много, и потом называл этого человека пьяницей.
    Я это знал и пил очень осторожно, самую малость, как, впрочем, и другие.
    Когда время подошло к первому блюду, Сталин по своему обыкновению встал из-за стола, подошел к небольшому столику, что был рядом, — там стояли три фарфоровые супницы, — подошел, приподнял крышку одной из них, взглянул, вдыхая запах легкого пара, и сказал: «Суп рыбный... Что ж, попробуем его». Зачерпнул немного разливательной ложкой и налил себе в тарелку, а потом сел на место. Все последовали его примеру.
    Обед длился довольно долго, и разговор касался всяких тем.
    Наконец Сталин обратился ко мне:
    «Ну, как дела?»
    «Все закончено, товарищ Сталин», — сказал я.
    «Что же теперь нужно?»
    «Вот акт, — я выхватил из-за спины эту толстую книгу, — нужно, чтобы вы утвердили его».
    Сталин, ни слова не сказав больше, взял у меня из рук этот фолиант и, открыв переплет и не листая, толстым карандашом поставил в левом углу сверху три буквы: «И. Ст.»
    Я схватил акт вне себя от радости.


    Если вы читали книгу авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни», то, очевидно, помните эпизод, как в 1943 году их — Дементьева и Яковлева — вызвали в Кремль по поводу срывов обшивки с крыльев истребителей ЯК на фронтах. Признаюсь, я человек впечатлительный, и, помню, когда читал все это у Яковлева, в воображении моем весьма ярко возникла эта сцена. Но у Александра Сергеевича ни слова не было сказано, как удалось им тогда, что называется, «выйти сухими из воды». Тут-то я и рискнул обратиться с этим вопросом к министру.
    — Петр Васильевич, — нарушил я тишину возможно более мягко, — в книге Яковлева есть упоминание о том, как вас вызвали в Кремль по поводу срыва обшивки с ЯКов.
    — Прежде всего нужно сказать, что срывало не силовую обшивку крыльев, а лишь частично полотняную обклейку с наружной краской, — перебил меня сразу же министр, — а срывало ее потому, что краска наружного покрытия оказалась крайне низкого качества, — продолжал он, подходя при этом к столу и садясь. За длинным совещательным столом было много стульев, и все, кто был в кабинете, стали подсаживаться поближе.
    — Под влиянием атмосферных воздействий краска быстро портилась, влага проникала под полотно, и в полете его срывало потоком, клочья летели. Естественно, в таком виде самолеты не были боеспособны: недодавали скорости.
    Пояснив все это, министр помедлил слегка и, словно с мороза, помял руку об руку. Потом снова заговорил.
    — Когда мы с Яковлевым появились в Кремле, там уже были все маршалы. Сталин нервно ходил по кабинету, руки назад. Он, видно, требовал действий на фронтах, маршалы доказывали, что без обеспечения с воздуха добиться успеха невозможно.
    Было очевидно, что Сталин в крайней степени гнева. Я быстро оценил обстановку и понял: дела наши очень плохи...
    Петр Васильевич приостановил свой рассказ, как бы призывая снова к себе на помощь всю свою смекалку и волю.
    Заговорив опять, он не сказал ни слова о том, что в пылу гнева Сталин обзывал их пособниками Гитлера и тому подобное, о чем упоминает в своей книге Александр Сергеевич. Министр не захотел в данном случае сгущать и без того впечатляющие краски.
    — Сталин ходил по кабинету, и все молчали. Царила мертвая тишина. В конце концов он остановился и спросил:
    «Как это могло получиться?»
    Я объяснил, — продолжал Петр Васильевич, — что в краске, которой красят на авиазаводах самолеты с полотняной поверх фанеры обшивкой, нет необходимого компонента. До войны этот компонент мы получали из Америки, а сейчас, в войну, лакокрасочные заводы вынуждены заменять его продуктом переработки глины. Вот почему такая краска...
    На это Сталин возразил примерно так:
    «Почему вы такой краской красите самолеты?»
    «Нам поставляют такую краску из Ч. и Н.», — ответил я.
    Сталин тут же приказал главному прокурору в трехдневный срок расследовать в Ч. и Н., как это могло получиться, и выявить виновных.
    Дальше не оставалось ни малейшего сомнения, что следующий вывод будет сделан относительно нас, авиастроителей, — меня и Яковлева.
    Тут в мгновенье возникшей напряженной паузы с отчаянной решимостью я спросил: «Сколько времени вы могли бы нам дать, чтобы там, на фронтах, привести в порядок все эти самолеты?»
    Сталин остановился и долго смотрел на меня в упор. Наверно, я был бледен как бумага, но глаз не опускал.
    «Две недели!» — неожиданно сказал он.
    «Мы сделаем. За две недели сделаем, товарищ Сталин», — ответил я и сам подивился своей решимости.


    Как же Дементьев организовал выполнение в срок этого, казалось, только разве что в сказке выполнимого дела?
    Прежде всего он немедленно наложил арест на всю хранящуюся кое-где в складах как неприкосновенный запас краску качественного содержания. Затем по его приказанию в тот же день были сформированы передвижные бригады маляров — по 25—30 молодых женщин в бригаде, и с ними один мужчина — бригадир. И вместе с краской, полотном и другими материалами на самолетах отправил их на все участки фронта, где были поврежденные машины.
    Расчет был конгениален! В ожидании боев люди сидят в окопах и блиндажах — и летчики, и все авиаторы вообще. Непроходимая тоска неразрешимости возле негодной техники. И вдруг такие гости!
    Легко себе представить, как закипела работа — только подавай материал.
    Сами летчики, механики, вооруженцы принялись за дело, специалисты-женщины лишь руководили ими, нанося, что называется, «последний удар кисти». Горячие пошли денечки!
    Очень скоро все истребители ЯК, что нуждались в ремонте, были выкрашены с иголочки. И авиаторы-фронтовики необыкновенно воспряли духом. Приближались дни решительных июльских наступлений, и воины воздуха горели решимостью победить врага. В это время наша промышленность получила много восторженных отзывов о боевых качествах наших самолетов.

<< Третье выступление в жизни Правильное решение >>