Содержание

Игорь Шелест. «Лечу за мечтой»

Часть шестая. Быстрота реакции.

3. Третье выступление в жизни

   Не раз я думал об этом, и всегда казалось несправедливостью то, что о летчике-испытателе Георгии Шиянове люди маловато знают.
   Мысль: «Не потому ли, что он всегда был занят «на закрытых работах» — отбросил сразу же, ибо о других, занятых тем же, известно широко.
   Не находил я в Шиянове и неестественно преувеличенной скромности — ведь, чего греха таить, чрезмерная скромность делает и достойного человека незаметным.
   В этом отношении Шиянов из тех, которые по справедливости считают себя первыми среди первых и вовсе не находят нужным в общении с коллегами как-то затуманивать  э т о.
   Но, может быть Шиянов не удался внешностью?.. Стоит ли говорить о том, что в становлении героя иной раз и внешность имеет немаловажное значение.
   Относительно его внешности могу лишь высказать, разумеется, субъективное суждение.
   Будь я кинорежиссером и доведись мне ставить фильм о человеке, идущем за нартами к полюсу, или о капитане героической подводной лодки, или о человеке, возглавившем штурм Эвереста... Наконец, если бы я ставил фильм о летчиках-испытателях, без колебаний попросил бы Георгия Михайловича сняться в роли моего героя.
   Широкоплечий, коренастый Шиянов вот уже лет сорок пять, по крайней мере, сохраняет великолепную спортивную форму боксера полутяжелого веса. К тому же он горнолыжник и альпинист. Спорт вообще не только его занятие — это его вторая страсть. Он даже искренне возмущается, когда устроители телекабачка «13 стульев» показывают «пана спортсмена» этаким... не гигантом мысли.
   И лицо у Георгия Михайловича скорей широкое, с мужественными, резко выраженными чертами, с энергично выдвинутым вперед подбородком — словом, внешность этого закаленного, сильного человека вполне соответствует моему представлению о джек-лондоновском герое, возникшему с юношеских лет.
Г.М.Шиянов

   Так в чем же дело?
   Мне трудно назвать другого летчика, который поднял бы в воздух столько опытных и экспериментальных самолетов. Тридцать три оригинальные новые машины с первого полета испытал Шиянов!
   Что же касается аэропланов, на которых он за сорок лет летной работы проводил те или иные тематические испытания, — так этих самолетов более двухсот, и проще было бы назвать те, на которых он не летал, но и этого сделать не берусь, поскольку не вдруг вспомнишь, какие это были самолеты.
   Так, перебирая многие доводы, я прихожу к выводу, что Георгию Михайловичу для большей известности недоставало, как у нас говорят, «кошмарных воздушных приключений».
   И в самом деле, Шиянову никогда не приходилось выбрасываться из развалившихся или горящих самолетов, никогда он не терпел бедствия при вынужденной посадке где-нибудь в тайге, в пустыне, никому и никогда не приходилось его разыскивать, спасать, вытаскивать из-под обломков после тяжелой аварии. Более того, за всю свою удивительную летную жизнь он умудрился не иметь существенных поломок. И это — шутка сказать! — при десятках тысяч сложнейших испытательных полетов!
   Один наш коллега, столь же обаятельный, как и честолюбивый, вечно терзался жаждой эффектных приключений, но не имел их. Он говорил: «Не только мне не идет карта! Вот и Юрке Шиянову не везет!»
   Это говорилось в том плане, что ни одному из них не удается угодить в этакое кошмарное аварийное состояние, что судьба к ним так несправедлива — будто не замечает их!.. Не посылает случая, где можно было бы проявить достойный героизм!
   Весьма оригинальная концепция! Но мы не будем ее придерживаться. Скажем лучше по поводу безаварийной работы Юры — так Шиянова именуют друзья: он родился, как видно, в рубашке.
   Да, несомненно, ему везло. В работе летчика-испытателя везенье-невезенье — категории, существующие вполне реально. Я мог бы привести сотни примеров, когда летчику чертовски везло и он выкручивался из положения, где, казалось, обстановка была из рук вон плоха. И в то же время, говоря о Шиянове, прежде всего я хочу сказать, что везло ему по большей части из-за редкого мастерства и замечательного летного опыта.
   Шиянов никогда и ни за что не брался с кондачка. Все его испытания были глубоко продуманы им, в своих действиях он никогда не допускал ни ухарства, ни неряшливости. К сложнейшим экспериментам подходил с мужественной осторожностью и в силу этого неизменно привозил на землю важный для конструкторов результат, сохраняя и себя, и машину.
   Когда Георгию Михайловичу было присвоено звание Героя Советского Союза, я подумал, что он достоин еще и звания Героя Социалистического Труда. Ведь это звание дается тем, кто создает для страны ценностей несравненно больше, чем другие, весьма добросовестные труженики. А разве летчик, сохранивший себя на сложнейших летных испытаниях в течение сорока лет и, таким образом, выполнивший десятки норм, «предначертанных судьбой» другому, более заурядному пилоту, — разве  о н  не свершил героизма в своем исключительно важном для государства труде?
   Но, простите, я, кажется, увлекся. Пора рассказать о Шиянове и в меру сил заполнить некую брешь в информации о нем.
   Однажды Георгия Михайловича пригласили выступить во Дворце культуры с рассказом о своей работе.
   Накануне «третьего в своей жизни публичного выступления» он так волновался, как, пожалуй, не волновался ни перед одним полетом. Он позвонил устроителям в его честь вечера и взмолился: «Режьте меня, жгите, но увольте от выступления... Я знаю, это будет ужасно!.. Совершенно не представляю, о чем говорить!.. Нет, нет, нет!.. Ни в коем случае!.. Что ж, снимайте афишу, черт с ней!»
   Все же его удалось уговорить выступить, и никто в тот вечер, придя послушать Шиянова, не пожалел о затраченном времени.
   Шиянов наделен оригинальным, добрым юмором. Рассказывая об очень сложных ситуациях в полете, он то и дело наводил слушателей на второй план определенного комизма положения и сам с трудом удерживался от смеха. Улыбка не сходила с его лица. Таким я его видел впервые.
   Мне кажется, такой успех был откровением и для самого Шиянова. Во всяком случае, его несколько обескураженный вид говорил об этом. Был ли он в тот вечер счастлив? Пожалуй. Ему долго и шумно аплодировали, как аплодируют разве что Ираклию Андроникову.
   Выступление его, к сожалению, никто не записал. Но не один день к ряду лет вспоминались не только эпизоды, но и какие-то чудные, полные непосредственного веселья интонации его рассказа. Я был свидетелем многого, о чем говорилось, и воображение стремилось воспроизвести в памяти кое-какие фрагменты.
   Вспомнился СК.
   «Это был самолет на несколько голов выше всех других самолетов для довоенных лет», — как выразился Георгий Михайлович. Создан он был в ЦАГИ. Центральный аэрогидродинамический институт имени Николая Егоровича Жуковского занимался тогда — в тридцатые годы — не только теоретическим обоснованием будущих конструкций, но и созданием в металле оригинальных самолетов, автожиров, планеров.
   Конструктором СК был М. Р. Бисноват — сухонький, очень подвижный в те годы молодой инженер. Вместе с СК он появился у нас на аэродроме в 1939 году.
   С утра и до вечера, особенно в погожие дни, Бисноват суетился у своего маленького, весьма обтекаемого самолета. Он был влюблен в свое творение, как Пигмалион. И оба были чем-то характерным схожи между собой: своей динамической устремленностью, что ли.
   Остроносый, поджарый моноплан на слегка гнутых тонких ножках держался на аэродроме несколько даже заносчиво среди головастых поликарповских истребителей. У СК едва приметны были крылья: так малы были их две плоскости — подобие акульих подбрюшных плавников.
   Предназначался СК для побития рекорда скорости. В испытаниях он показал 716 километров в час, что по тем временам было выдающимся успехом.
   Но это уже было потом. Когда самолет появился на аэродроме, его многообещающая характеристика сразу же привлекла внимание таких выдающихся летчиков, как Серов, Супрун и Стефановский. Они с готовностью брались испытать СК. Предложения эти устраивали и Бисновата, неизвестного тогда еще конструктора: ему — не без расчета — хотелось свою СК «выдать замуж» за именитого жениха.
   Но Иван Фролович Козлов, наш твердокаменный начлет, решительно предложил конструктору кандидатуру «доморощенного» летчика ЦАГИ, своего ученика Георгия Шиянова.
   Фролыч действовал тонко: пока в высоких сферах шел спор, кому из претендентов доверить испытания СК, он поручил Шиянову на ней рулить, делать подлеты.
   Молодой летчик проделал 19 пристрелочных подскоков, «отрывая» машину на высоту одного метра и тут же садясь. И вот настало время, когда сочли, что самолет может идти в первый полет.
   «Это был один из моих самых впечатляющих полетов и один из самых  с т р а ш н ы х!» — так вспоминает свой первый вылет на СК сам Георгий Михайлович.
   Едва взлетев, он тут же обнаружил, что этот почти бескрылый самолет так и норовит завалиться на бок. В первые минуты Шиянов работал с предельным напряжением: ему пришлось, как он потом объяснил, словно бы балансировать, стоя на плавающем бревне, с той, однако, разницей, что при падении грозила большая неприятность, чем просто холодная купель. «Земля, хоть она и родная, — пояснял Георгий, — а падать на нее ой как жестко!»
   Так с грехом пополам, с напряжением всех своих физических и духовных сил он довольно долго летел по прямой. Но аэродром все более удалялся, и нужно было решиться на поворот обратно. Вот тут-то и началось самое трудное: потребовалось прямо-таки искусство канатоходца, действующего без балансира. Крохотными поворотами почти без крена он все же облетел аэродром. Уже на снижении, чтобы попасть на полосу, ему по требовалось еще покруче довернуться. Тут-то он и поймал себя на том, что громко стонет.
   Он сел, и люди, в том числе и ученые ЦАГИ, устроили ему восторженный прием.
   Рассказывая об этом, Шиянов рассмеялся: «Представьте, у меня все еще руки-ноги от пережитого напряжения трясутся, а   о н и  говорят, что летал как бог!.. Им показалось, что я так уверенно и так спокойно летал на этом самолете, словно всю жизнь им только и занимался».
   СК поставили в цех на доработки, и известные летчики потеряли к нему интерес. Козлов победил, а Шиянов укрепился в правах испытателя. Конструктор тоже в него поверил.
   Однажды, выполнив очередной испытательный полет, Шиянов уже собрался идти на посадку. Все было хорошо.
   Он прошел над стартом, намереваясь выпустить шасси. А там было такое устройство: сперва нужно было, потянув за специальный шарик на тросе, освободить шасси с замков, а затем гидравлический механизм полностью выпускал сами стойки.
   И вот он потянул за шарик и... обомлел! Шарик оторвался от троса и остался у него в руке, а замки шасси не открылись! И открыть их теперь было нечем.
   Что делать?
   Летчика предупреждали, что на такой сложной машине садиться без шасси нельзя — верная смерть. Он подумал было сперва набрать высоту и оставить машину, но  о н а  ведь была совершенно исправна, и только крохотный шарик был у него в руке. Надо же!
   Бензина было много, и он не торопился с решением. Долго ходил по кругу над аэродромом. Тут-то и отважился сперва выработать горючее, а затем, когда самолет станет легче, попробовать, вопреки предостережениям ученых, все же «приспособиться на брюхо».
   Радио на борту не было, и он написал на планшете о своем решении и выбросил планшет в щель фонаря над стартом.
   Очень запечатлелся Шиянову момент, когда дюралевые лопасти винта, еле вращаясь, — мотор был выключен перед землей, — стали постепенно загибаться от прикосновения к земле, как бы превращаясь в буйволовы рога... Послышался скрежет металла, за ним началось резкое торможение фюзеляжа о землю.
   Удивительно, как все это прошло благополучно: машина проползла 230 метров и остановилась.
   Он не сразу вылез из кабины, немного посидел, приходя в себя.
   Только что быстрая, как снаряд, машина теперь лежала, накренив слегка крыло. За ней на поле осталась пропаханная борозда.
   Он продолжал сидеть без движения и только слышал, как где-то падают, словно слезы, капли: кап, кап...
   К нему мчался легковой автомобиль ЗИС-101 начальника института. Георгий вылез из кабины, стал снимать парашют, и тут ЗИС поравнялся с ним.
   К немалому удивлению летчика, из машины прежде всего выскочили четыре борзые светло-розовой масти. Затем из машины вышел степенно начальник института. На этот раз он был в охотничьем костюме, так как очень увлекался охотой, а на аэродроме развелась тогда пропасть зайцев.
   Летчики сделали навстречу друг другу несколько шагов. Один солидно и неторопливо. Другой — взволнованно, быстро: счастливый, что так удачно все получилось. Он скороговоркой доложил о происшедшем.
   Начальник, очевидно, в данный момент был настроен на иную волну. Во всяком случае, выслушав рапорт без заметных эмоций, он сказал:
   — Ладно!.. Это бог с ним... Где тут зайцы, не видели?.. Поехали постреляем?
   Несколько обескураженный, Шиянов ехать отказался. Но разговор этот, как и посадка, запечатлелся в его памяти на всю жизнь...


   И в самом деле, зайцев у нас на аэродроме развелось тогда много. Обширная территория Опытного аэродрома охранялась от посторонних лиц, а самолетов зайцы не боялись. Они, как видно, быстро поняли, что огромные, населяющие поле существа зайцев не едят, и осмелели до дерзости.
   Уже в начале войны Шиянов как-то вырулил для взлета на четырехмоторном «стирлинге» — английском бомбардировщике. Крыло на этом самолете располагалось высоко, и летчик сидел на высоте по меньшей мере второго этажа. У начала бетонной полосы «стирлинг» затормозил: перед взлетом полагалось прогреть двигатели. Дюралевые «мельницы» с грохотом и свистом остервенело кромсали воздух, вокруг взвились пыльные смерчи. И тут Шиянов увидел, как на бетон перед ним выбежал заяц. Сел почти на осевую линию полосы и метров с пятидесяти стал разглядывать самолет.
   — Смотри-ка, — усмехнулся Георгий, обращая внимание второго пилота, — косой, как и мы, заинтересовался иностранной техникой!
   Второй пилот, что сидел уставившись на приборную доску, тут глянул вперед и прыснул смехом:
   — А что? «Стирлинг» он видит впервые.
   — Попробуем подрулить? Любопытно, как поведет себя косой?
   С тем же грохотом, весь в вихрях, «стирлинг» медленно двинулся на зайца. Но тот, как приклеенный к бетону, не трогался с места. Самолету пришлось несколько отклониться, дабы не раздавить зайца. Тот продолжал с любопытством разглядывать диковинный самолет. Во всяком случае, так казалось летчикам, которые и зайца рассматривали с не меньшим интересом.
   А дальше, когда крыло огромного самолета проходило над зайцем, летчики расхохотались: косясь на крыло, которое было метрах в шести-семи над ним, заяц пригнулся, сложил уши, а затем, когда остался позади, снова выпрямился и провожал взглядом самолет, оставаясь на месте.
   Да, зайцы у нас не боялись самолетов. И тем и другим на опытном аэродроме жилось вольготно.


   В авиацию Шиянов пришел в 1932 году. Он поступил работать учеником-техником в отдел экспериментально-летных исследований и доводок ЦАГИ. ОЭЛИД ЦАГИ базировался в тридцатые годы на Центральном ходынском аэродроме и проводил не только испытания и доводки всех новых самолетов Андрея Николаевича Туполева, но и занимался исследованиями многих других летательных аппаратов как отечественных конструкций, так и иностранных. Словом, для нашей авиации ОЭЛИД ЦАГИ сделал тогда многое.
   В 1939 году ОЭЛИД, уже называемый одним из отделов ЦАГИ, перебазировался на другой аэродром, а в 1940 году вырос в самостоятельный исследовательский институт. Именно о людях этого института, о делах его опытного аэродрома я и веду главным образом свой рассказ.
   Почти одновременно с Шияновым в ОЭЛИД пришел в 1932 году еще один ученик-техник, Алексей Лапин.
   В великолепное летнее утро Алексей впервые подошел к проволочному забору Центрального аэродрома со стороны Беговой улицы. В будке у ворот стоял старичок с берданкой. Худощавый юноша, почти школьник, спросил его:
   — Как попасть к Чесалову?
   Старичок махнул рукой, мол, ладно, проходи.
   Так Алексей перешагнул черту аэродрома на Ходынке.
   Воображение ошеломила громадность самолетов. Юноша их еще ни разу не видел на земле. А утро было тихое, теплое такое, что Алексею вдруг показалось: «Ни один из моторов не решается нарушить эту священную тишину!»
   И, как бы подчеркивая звон тишины, где-то в зените залился жаворонок.
   Александр Васильевич Чесалов, начальник, мужчина весьма крупный, с ястребиным носом, в белой косоворотке, спросил Алексея:
   — А что ты, собственно, умеешь делать? — И не успел тот рта открыть, сам же ответил на свой вопрос: — Впрочем, ничего ты еще не умеешь.
   Юношу сбило с толку такое начало. Однако Чесалов распорядился принять его в отдел, а через некоторое время Лапин убедился, что попал в доброжелательную обстановку. Он стал осваиваться с работой техника-экспериментатора.
   Так они и познакомились с Георгием Шияновым и стали работать вместе под руководством инженера Даниила Степановича Зосима. На первых порах им пришлось учиться «начинять» множеством тончайших трубок крыло одного из самолетов для прочностных испытаний.
   Шиянов, коренастый крепыш, был несколько старше Алексея и обнаружил пристрастие к спорту. Алексей вскоре узнал, что Шиянов занимался сперва акробатикой и достиг таких значительных результатов, что смог выступать в профессиональном театре  м а л ы х   ф о р м.  Но однажды сам Шиянов поразился, услышав в свой адрес — а к р о б а т!
   — Я акробат?.. Профессиональный?!
   Трудно теперь сказать, какой сдвиг фаз произошел тогда в его душе, но в тот же вечер Георгий убежал из театра.
   Его партнер и учитель, солидный артист, позвонил матери беглеца и спросил: «Скажите, он у вас не сумасшедший?»
   Потом, как рассказал Георгий Алексею, он увлекся боксом.
   Однажды попал в маленький спортзал на Цветном бульваре в Москве. В тот вечер зал был переполнен любителями бокса. Здесь находились исключительно мужчины, и все они стояли, чтобы лучше видеть.
   Появившийся затем на ринге чемпион Союза Константин Градополов блестяще нокаутировал Алехина. В это мгновение зал взорвался от восторженных криков, топота и рукоплесканий.
   У юного Шиянова, как он потом рассказывал Алексею, затряслись ноги под коленями, и он тут же решил, что это  в с е — он будет боксером!
   Однако даже красочные разговоры Шиянова о боксе не увлекли Алексея. Другое дело, когда Георгий однажды заговорил о своем новом увлечении — а л ь п и н и з м е. Тут Лапин оказался куда отзывчивей. Он и сам как-то с упоением смотрел кинокартину про альпинистов, и разговор Шиянова попал на благодатную почву.
   Оба увлеклись горными восхождениями.
   Мне кажется, что между альпинизмом и планерным спортом есть нечто общее. Во всяком случае, оба они требуют от человека смелости, воли, целеустремленности, воспитывают дух взаимной поддержки и коллективизма.
   В то же время в ощущениях штурма высоты в том и другом спорте есть резкая разница.
   Работа альпинистов, работа верхолазов многим кажется, и не без оснований, самой смелой. И вот в чем суть дела: нас страшит высота, и главным образом в том случае, когда мы рядом с ней видим то, что нас связывает с землей.
   Очень даже странно: я, кажется, ни за что не стал бы сидеть на краю крыши высокого здания, свесив ноги и глядя вниз... В то же время я мог запросто, без малейшего страха часами парить на высоте в тысячу метров, сидя буквально на открытой «жердочке» учебного планера!
   Как-то в разговоре Юра Гарнаев, который в свое время с вертолета устанавливал в Швейцарских Альпах колонны электропередачи, сказал мне с улыбкой такую фразу:
   — Ты знаешь, мне как-то пришлось проехаться в люльке канатной дороги... Висишь над пропастью, ноги свесив, жуть... Можешь себе представить, до чего страшно было! — Юра рассмеялся, понимая, что поездка на канатной дороге в тысячи раз надежней, чем установка с вертолета огромных стальных ферм в горах.
   Вот почему я как-то спросил Алексея Лапина:
   — Неужели альпинист не испытывает страха, поднимаясь по вертикальной стене, цепляясь за мизерные выступы камней, забивая в трещины костыли и привязывая к ним себя веревкой?
   — Привыкаешь... Но смотреть вниз все же неприятно, — ответил Лапин. — Посмотришь — и ощущаешь в животе тошнотворную пустоту... Словом, лучше вниз не смотреть.
   — Понятно, — согласился я, тем не менее не ощутив в себе призыва браться за ледоруб. — Ну а с чего ты начинал, Алексей?
   — Сперва были тренировочные восхождения, а потом стали готовиться к серьезным штурмам. Наиболее трудным считается на Кавказе траверс Безынгийской стены. Это снежно-ледяное восхождение через вершины Шкару — 5184 метра, пик Шота Руставели — Джанги-тау — 5061 метр, Катынтай — 4968 метров, Гесталу — 4860, Ляльвер — 4350 и другие. Полностью этот маршрут никем до нас еще не был пройден, и мы взялись за него.
   Я смотрел с любопытством на Лапина. Многие годы мы работали на испытаниях бок о бок, но сейчас он с каждой минутой обнаруживал новые, неведомые мне качества своей натуры... Я подумал: «Право, как привыкаем мы к сослуживцам, не допуская в них ничего экстраординарного, по сути, знаем их лишь односторонне».
   — Не помнишь ли ты какой-нибудь любопытный момент из этого штурма? — поинтересовался я.
   — Ну что ж... Нас было пятеро, и мы пошли под руководством известного мастера Ходакевича. Свой траверс посвятили двадцатилетию комсомола. О нас писали тогда газеты. Вот вырезки — взгляни.
   Я пробежал некоторые глазами.
   «Из физкультурников-стахановцев авиационных заводов и авиации в ряды советских альпинистов влились десятки отважных покорителей гор. Среди них — участники мирового рекордного восхождения В. Миклашевский, П. Глебов, В. Крючков, А. Лапин и другие талантливые альпинисты».
   «Может быть, в другом случае до кошек дело и не дошло, но идущий впереди Иван Васильевич внезапно сорвался и соскользнул вниз. Леша (Алексей Лапин) не растерялся и прыгнул на другую сторону гребня. Оба повисли на одной веревке над бездной. Затем они поочередно вылезли наверх, потратив на это много времени».
   «С раннего утра Леша шел впереди, выбирая и прокладывая путь для своих товарищей; он шел по отвесным скалам, цепляясь исцарапанными руками за острые выступы. Постоянное напряжение утомляло, а неполный отдых в висячем положении — на стремени, пристегнутом к вбитому крюку, — не снижал усталости, трудность подъема все возрастала...»
   «Леша с трудом поднялся до средины угла и забил короткий крюк в узкую расщелину. Повиснув на этом крюке, он долго искал, но так и не нашел возможности двинуться дальше; наконец он опустился, руки и ноги у него дрожали от напряжения».
   «Расстояние в 12,5 километра пройдено за восемь суток в среднем на высоте пять тысяч метров. Пройдено девять вершин, из них шесть — четвертой категории сложности».
   — С моей точки зрения, это выше человеческих сил, — сказал я без преувеличения, так мне действительно представлялось. — И все-таки хотелось бы услышать что-нибудь от тебя самого...
   Мы разговаривали с Алексеем у него в кабинете, и он задумчиво смотрел в окно. Потом вдруг, засветившись, повернулся:
   — Ты никогда не слыхал ничего об огнях святого Эльма?
   — Нет, право...
   — О!.. Помню, когда разразилась страшная гроза в горах, кто-то из бывалых сказал: «Представление начинается!»
   Перед грозой мы накрепко привязались к выступам и крючьям. Отдельно укрепили рюкзаки. Расположились сидя: двое на «качелях», двое под ними, повернувшись лицом к склону, а ноги болтались в воздухе...
   Вскоре нам представилось удивительное состояние наэлектризованности атмосферы. Да и мы сами оказались так насыщены статическими зарядами, что увидели вдруг, как с пальцев у нас сбегают синие огни... Поверь, это был сказочный вид!.. Ничего подобного я, кажется, никогда не видел. Это и были так называемые огни святого Эльма.


   Когда молодые люди некоторое время проработали техниками в ОЭЛИДе, на них обратил внимание Иван Фролович Козлов. Он предложил Лапину и Шиянову учиться летать. Сам принялся их «вывозить» на учебном самолете с двойным управлением. У Шиянова он обнаружил удивительные летные способности. Дело пошло быстро. Козлов направил его для совершенствования в Качинскую летную школу. Оттуда Шиянов приехал вполне подготовленным летчиком, после чего Козлов стал доверять ему некоторые испытания. Год за годом Георгий совершенствовал свое мастерство и уже перед войной стал одним из видных летчиков-испытателей Советского Союза.
   Что же касается Алексея Лапина, то, вылетев самостоятельно на ПО-2, он, этот необыкновенно смелый при штурме вертикальных скал и пропастей человек, в воздухе чувствовал себя неважно: волновался, плохо ориентировался на местности. Словом, сам вскоре понял, что воздушная стихия не для него... Куда уверенней ощущал он себя, сидя верхом на острой каменной гряде Безынгийской стены.
   Летчиком Лапин не стал, но прошел путь от ведущего инженера в испытаниях яковлевских истребителей ЯК-3 и ЯК-9 до руководителя одного из научных подразделений института.

Правильное решение >>
<< «Никаких трениев» Разговор с министром >>