Содержание

«Трижды орденоносный - отечеству»

1928 - 1940 годы.

Переход на выпуск гражданской продукции.
Освоение и выпуск новых видов летательных аппаратов.

  В 1948 году, наряду с изготовлением планера Ц-25, заводу было предложено наладить выпуск самолетов ПО-2 в санитарном и пассажирском вариантах.
  Эта задача решается достаточно просто, благодаря накопленному опыту авиастроительства и значительному совпадению особенностей конструкции и технологии производства ПО-2 и Ще-2. Выпуск ПО-2 производился в 1949 г. и в начале 1950г.
  В начале 1949 года выходит постановление Совета Министров СССР о производстве на заводе десантных планеров ЯК-14.
  Освоение ЯК-14 по времени совпало с заметной сменой кадров. С завода начинается отток ленинградцев, прибывших в город Оренбург в 1941 г. Долгое время они мечтали вернуться в родной Ленинград и наконец получили разрешение на переезд. Уезжают опытные специалисты и в другие города. Недостаток квалифицированных рабочих, инженеров и технологов пополняется молодыми специалистами, окончившими техникумы и институты.
  В конце 1951 года производство планера ЯК-14 прекращается и начинается освоение двухместного штурмовика-бомбардировщика ИЛ-10М.
  Штурмовик ИЛ-10М явился прямым наследником знаменитого ИЛ-2, известного под названием «Черная смерть», и ИЛ-10. Оснащался мотором АМ-42 в 2000 л.с. и развивал скорость 550 км/час. Имел бронированный корпус, 4 пушки калибра 23 мм., 8 реактивных снарядов PC-82 и 600 кг. бомб разного калибра. Такая вооруженность позволяла решать самые сложные боевые задачи. В 1953-1954 г.г. была изготовлена только небольшая партия ИЛ-10М. По распоряжению Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) производство этих самолетов прекращается.
  Освоение и постановка производства самолета ИЛ-10М подняли на более качественный уровень плазовое хозяйство (начальник цеха Баранников Л.С.) и технологию изготовления оснащения, особенно крупной стапельной оснастки. Для обеспечения увязки и взаимозаменяемости агрегатов и изделия в целом возникла необходимость внедрения комплекса эталонов и контрэталонов. Как вспоминают ветераны, переход от деревянных к цельнометаллическим конструкциям для коллектива завода оказался непростым, но с ростом квалификации и изменением психологии трудности преодолевались.
  Большую помощь при освоении оказывают родственные заводы г. Куйбышева. Существенная помощь поступает со стороны завода в г.Ростове-на-Дону, который несколько раньше начал освоение ИЛ-10М. Для оперативного перенятия опыта большая группа конструкторов, технологов и производственников выезжает на этот завод.
  В процессе освоения ИЛ-10М завод пополняется новым оборудованием, совершенствуется технология сварки, мехобработки металлов и испытаний. Вводятся в структуру производства цех крупной стапельной оснастки 22 и механический цех 40. Руководителями этих цехов стали Королев B.C. и Чернявский Г.М. Дальнейшее развитие получает летная служба.
  Большая помощь была оказана Куйбышевским заводом 18, передавшим заводу 47 комплект оснащения и поставлявшим по кооперации консоли крыла.
  Происходит также смена руководителей завода. Директор Евтеев А.А. и главный инженер Алексеев И.Д. направляются на другие заводы. Главным инженером становится Черенков А.П., а директором — Анисимов М.Г. Находясь на этой должности в течение 1947-1955 г.г., он многое сделал для развития завода. Быстрыми темпами росли производственные мощности и шло техническое перевооружение. При освоении производства ИЛ-10М внедряются новые техпроцессы сварки, испытаний и монтажных работ. Расширяется производство гражданской продукции. Мирное время позволяет все большее внимание уделять социальным вопросам: в 1947 г. построен клуб им.Чкалова, летний лагерь для детей. Благодаря усилиям Анисимова М.Г., в 1953г. вырастает здание школы 47. Создается крупный жилой массив, ограниченный улицами Томилинской, Абдрашитова и проспектом Победы.
  В 1952 - 1954 г.г. остро встает проблема поиска дальнейшего пути развития. НКАП принимает решение о генеральной реконструкции завода под производство самолетов ТУ-104. В боевом варианте изготовления он назывался ТУ-16. [1]
  Генплан разрабатывается Ленинградским филиалом Гипроавиапрома. К работе привлекается гражданский стройтрест и военный стройбат. Начинается строительство взлетной полосы. В структуре завода организуется отдел капитального строительства во главе с Гамаюновым Н.А.
  Большая группа технологов и конструкторов, во главе с главным технологом Норовым А.П., командируется в КБ Туполева А.Н. Полным ходом идет вычерчивание плазов, изготовление шаблонов, оснастки. Несмотря на то, что были произведены немалые затраты, вскоре приходит указание о прекращении подготовки производства и передачи уже изготовленного оснащения заводу в г. Омске. Каковы причины такого поворота событий неизвестно, но производство современных, по тому времени, самолетов на заводе 47 так и не состоялось.
  В начале 1954 года приходит задание на освоение и организацию серийного выпуска вертолета МИ-1, разработки главного конструктора Миля М.Л. Вертолетами в СССР начали заниматься еще в середине 20-х годов, но они «доросли» до серийного производства лишь после войны.
  К 50-тым годам конструированием вертолетов занимались КБ Братухина И.П., Камова Н.И. и Миля М.Л. Летательный аппарат вертикального взлета ранее назывался геликоптер. Название «вертолет» было дано Камовым Н.И. в 1950 г.
  МИ-1 конструктивно был спроектирован по одновинтовой схеме. Подъемную силу создавал несущий винт, а хвостовой - уравновешивал крутящий момент, возникающий в полете. Конструкция позволяла с помощью специального механизма изменять угол установки несущего винта, т.е. менять направление силы тяги. Это давало возможность вертолету перемещаться в нужном направлении. Такой механизм изобрел профессор Юрьев Б.Н. Несколько раньше один из заводов в г. Казани уже организовывал освоение МИ-1. Созданное им оснащение было передано в Оренбург. Наиболее ценными оказались стапели для сборки лопастей несущего винта и общей сборки вертолета.
  Освоение и подготовка к серийному выпуску вертолета проходила довольно сложно, так как возникали трудности с увязкой оснащения кабины, дверей, воздухозаборника, перегородки моторного отсека. Производство лихорадило из-за дефектов в сварке каркаса, большого объема ручных работ. Неожиданно выявился массовый дефект - трещины в опорах трансмиссии хвостового винта, что привело к приостановке изготовления хвостовых балок. Своевременное вмешательство главного конструктора Миля М.Л. помогло быстро устранить этот недостаток. По итогам проведения исследовательских работ была также уточнена конструкторская и эксплуатационная документация.
  После проведения доработок изготовление вертолетов стало бесперебойным. Основной объем работ выполнялся цехами, руководили которыми Мельников С.Н., позднее Шишов Б.Н., Данильченко С.Н., Тимофеев С.Л. и другие.
  Из воспоминаний начальника отдела холодной штамповки Бенина Н.М.:
  «...Завод стабильно стал выполнять план по выпуску вертолетов МИ-1, но вдруг случилась беда. Бензобаки не прошли типовые испытания в Казанском авиационном институте. Направили туда удвоенное количество баков - и опять неудача. Я в это время был начальником технологического бюро цеха 3, и меня командировали в КАИ. С собой я взял 4 бака для испытаний. В случае разрушения хотя бы одного бака браковалась вся полугодовая программа завода. В КАИ я был впервые. Приступили к виброиспытаниям баков и к моему ужасу испытания провалились. Утром со мной долго беседовал профессор Одиноков и выдал ряд рекомендаций по программе испытаний. Посоветовал поехать к самому Милю. Я доложил обстановку директору завода Гуськову Л.А., и с его разрешения выехал в г. Москву к Главному конструктору Милю М.Л. Миль принял меня сразу в своем маленьком и уютном кабинете. Внимательно выслушал, посмотрел протокол испытаний и велел зайти через день. Когда я пришел, он вручил мне новую программу испытаний бензобаков и положительно решил вопрос с заделом. Я обрадовался и спросил: «А как бы подписать этот протокол у военных?». Он улыбнулся и сказал: «Не беспокойтесь, молодой человек, моя подпись для них что-то значит». Взволнованный неожиданным успехом, я бросился на главпочтамт звонить директору. Гуськов Л.А. меня спокойно выслушал, похвалил и разрешил задержаться в Москве еще на два дня».
  В то время на ЛИС пришел летчик-испытатель вертолетов Черненко Б.В. [2] В годы войны его самолет был сбит. Повредив ногу, он не бросил летать, в совершенстве освоив вертолетную технику. Черненко Б.В. запомнился как очень интеллигентный человек и прекрасный летчик. В последующем, когда вертолеты МИ-1 стали продаваться за рубеж, ездил обучать летчиков Йемена, Сирии и Египта.
  За 1954 - 1958 г.г. выпущено почти 600 вертолетов МИ-1, поставлено к ним большое количество запасных частей. После завершения производства вертолетов конструкторская и технологическая документация МИ-1 передается в Польшу.

  1. Реактивный пассажирский самолет Ту-104 создан на базе дальнего бомбардировщика Ту-16.
  2. Черненков Борис Михайлович
<< Переход на выпуск гражданской продукции Развитие завода в 1956-1975 годах >>

Рейтинг@Mail.ru Топ-100