YF-12 «Blackbird»
Перехватчик

    Поскольку программа создания перехватчика дальнего действия IMI, в рамках которой создавался XF-108 Rapier, была сорвана, командование ВВС США стало подыскивать варианты. В свою очередь, K.Л.(Келли) Джонсон, директор подразделения Lockheed «Skunk Works», изначально задумывал А-12 в качестве многорежимной машины, а не только как ЦРУшный разведчик.
    В марте 1960 г. Джонсон провел серию встреч с высшими офицерами ВВС, на которых рассматривались возможность разработки перехватчика c СУО ASG-18 и ракетами GAR-9 на базе самолета А-12. Результатом проведенных переговоров стал подписанный фирмой Локхид и Пентагоном контракт на разработку, постройку и испытания трех опытных истребителей YF-12.
    В основу проекта перехватчика был положен разведчик А-12. Самолет стал двухместным: в состав экипажа был введен офицер перехвата, на которого также возлагались обязанности штурмана и радиооператора. Резко бросающейся в глаза особенностью перехватчика являлись срезанные в носовой части боковые наплывы фюзеляж. В торцах срезов установили ИК датчики системы управления оружием. Убрать переднюю часть наплывов пришлось из-за установки РЛС. Боковые наплывы на самолете А-12 выполняли не только роль дестабилизаторов малого удлинения, но и увеличивали устойчивость в канале рысканья. Уменьшение площади наплывов на YF-12 снизило и без того небольшой запас путевой устойчивости; дабы сохранить его на прежнем уровне перехватчик пришлось оборудовать складным центральным подфюэеляжным килем и двумя вертикальными поверхностями меньшей, чем центральный киль, площади. Боковые кили монтировались под мотогондолами. Для уменьшения лобового сопротивления при балансировке самолета в сверхзвуковом полете носовую часть фюзеляжа перед кабиной экипажа отклонили вниз на 2°. Вооружение из четырех УР GAR-9 "Фолкон" размещалось в четырех специальных отсеках боковых наплывов (по два отсека с каждого борта), расположенных в районе носовой опоры шасси.
    Летчиком-испытателем перехватчика был назначен Истхэм; в начале 1962 г. он получил допуск к работе по программе "Окскард" - разработке стратегического разведчика А-12. Выбор пал на Истхэма неслучайно: именно он являлся наиболее "продвинутым" в области систем управления оружием американским летчиком: в частности Истхэм первым произвел в 1961 г. пуск ракеты GAR-9. Кроме того, лучшим другом Истхэма был ведущий летчик-испытатель фирмы Локхид Лу Шальк - не последний человек в программе А-12.
    Первый полет на третьем прототипе А-12 Истхэм выполнил летом 1962 г., с этого момента он стал жить "на два дома": отрабатывал технику пилотирования трехмахового самолета в Грум-Лэйк и летал на летающей лаборатории В-58 с базы Эдвардс.
    Опытный перехватчик прибыл из Бербенка в Грум-Лэйк, подобно прототипу А-12 , на двух грузовиках. Определенное время занял монтаж двигателей J58, проверка систем, рулежки и скоростные пробежки. Впервые Джим Истхэм оторвал перехватчик от полосы Грум-Лэйка 7 августа 1963 г., в полете его сопровождал на F-104 старый друг Лу Шальк. Вторым членом экипажа являлся бортинженер фирмы Хыоз Джон Арчер. Полет про шел успешно - все системы работали удовлетворительно. Истхэм вплотную приблизился к скорости звука. По технике пилотирования перехватчик практически не отличался от разведчика.
    Программа испытаний тормозилась сложностями, связанными с доводкой СУО: ее все никак не могли подготовить к установке на YF-12A. Первые полеты Истхэм выполнял по заданиям на испытания инерциальной навигационной системы. Первый самолет являлся скорее аэродинамическим прототипом, нежели опытным истребителем. Два отсека вооружения на первом YF-12 "под завязку" были забиты контрольно-записывающей аппаратурой, в то же время отсутствовали кинокамеры для фиксации процесса сброса ракет.
    Второй и третий самолеты внешне легко отличались от первого наличием под мотогонлолами обтекаемых контейнеров с киноаппаратурой. Второй самолет поднял в воздух экипаж ВВС - подполковники Роберт Стефенс и Дэниэль Андре.
    Дебют перехватчиков за пределами Ранчо, как впрочем и всей программы "трехмахового высотного самолета" состоялся в день памятной речи Линдона Джонсона. Дабы избавить президента от необходимости вранья, Пэрк и Шальк перегнали два опытных перехватчика из Грум-Лэйк в Эдвардс, Ранним субботним утром 29 февраля 1964 г. невиданные самолеты приземлились на полосу главного испытательного центра ВВС США несказанно удивив своим внешним видом персонал базы. Фотографии первого прототипа YF-12 стали первыми снимками официально распространенными пресс-службой ВВС США, правда, "подавался" он как А-11. Первая фотография вызвала бурю откликов и комментариев в авиационной прессе. На снимке самолет был запечатлен в профиль: а посему аналитикам оставалось лишь гадать о том, как выглядит А-11 в плане. Порой фантазия экспертов уходила очень далеко от реальности.
    В сентябре 1964 года Клэренс Джонсон получил премию Коллиэра «За выдающиеся достижения в аэронавтике США» за работу по созданию «Блэкбёрда». Церемония вручения проходила в Белом доме, а вскоре последовал показ YF-12A на базе ВВС Эдвардс. Первая официальная демонстрация "живых" самолетов 30 сентября 1964 г. позволила авиационным журналистам более реально оценить внешний вид машины"; один YF-12A (первый прототип) демонстрировался на стоянке в ангаре, два (борта 60-6935 и 60-6936) - в полете. В то же время слух о количестве уже построенных перехватчиков военные не посчитали нужным развеять: журнал "Интеравиа" в отчете о показе писал, что изготовлено "около 12 самолетов YF-12A".
    Демонстрировавшиеся перехватчики были выкрашены в сине-черный цвет, что дало повод журналистам обозвать их "Черными птицами" - Blackbird, (дословно - "дрозд"). Самолеты имели на левом киле эмблему Командования ПВО, а на правом - эмблему Отдела НИОКР ВВС США.
    В программе летных испытаний было задействовано три прототипа. Истхэм все полеты выполнял на первом построенном YF-12. Полеты проходили спокойно. Спокойно настолько, насколько вообще могут быть спокойными испытательные полеты. При попытке достичь расчетной крейсерской скорости М=3,2 возникли автоколебания перехватчика по рысканью. Причина нестабильности выяснилась после расшифровки контрольно-записывающей аппаратуры. На первом YF-12 была установлена новая, полностью электрическая, система управления воздухозаборниками, которая, как оказалось, имела перекрестные связи между каналами рысканья и крена. Малейшие изменение угла крена на скоростях порядка трех Махов приводило к нестабильной работе воздухозаборников и, как следствие, к изменению курсового угла. Проблему возникновения автоколебаний удалось разрешить доработкой системы управления. В еще одну неприятную ситуацию попал Билл Уивер: у него перед посадкой не сложился подфюзеляжный киль. Опытный пилот сумел посадить машину лишь помяв упрямую поверхность.
    Кульминацией летных испытаний стали полеты на проверку работы СУО и пуски ракет, в которых принимали участие второй и третий прототипы. Штатное вооружение перехватчика должно было включать три ракеты GAR-9 (в ходе испытаний в связи с общей сменой системы обозначений индекс ракеты поменялся па XAIM-47), располагавшихся на внутренней подвеске в специальных отсеках в наплывах фюзеляжа; с четвертом отсеке предусматривались места для блоков СУО ASG-18. Сначала ракеты просто сбрасывались. Установленные в специальных гондолах под двигателями кинокамеры фиксировали процесс сброса. Уже первый полет на сброс выявил интересную особенность: если бы двигатель ракеты был включен - "изделие" поразило бы перехватчик аккурат в районе кабины летника. Систему пуска ракет пришлось переделать, сброс ракеты стал производиться с помощью пиротехнических устройств, проще говоря - их отстреливали. Реальных пусков с включением двигателя УР всего произвели двенадцать, причем восемь - выполнил Истхэм: а остальные четыре - летчики ВВС.
    "Пусковой" этап испытании расширил географию базирования футуристических машин "Сканк Уоркс" - все полеты на сброс и применении оружия выполнялись с базы Эглин. Авиационный комплекс перехвата поразил видавших виды офицеров американской ПВО. В одном из полетов летящий со скоростью М=3.2 на высоте 24 500 м YF-12 с дистанции в 200 км сбил беспилотную мишень Боинг JQB-47, мишень летела на высоте всего 450 м.
    Испытания YF-12A завершились столь успешно, что войсковая часть численностью 500 человек, в которой они проходили, была удостоена звания «Отличная часть ВВС США». По такому случаю на килях «Блэкбёрдов» появились «орденские планки». Группе лётчиков-испытателей под руководством Лу Шалька (в неё входили Уильям Парк, Роберт Джиллилэнд, Джеймс Истэм и другие) был присуждён приз имени Айвена Кинчлоу Ассоциации лётчиков-испытателей за 1964 год.
    Штабисты немедленно просчитали: 93 "трехмаховых" перехватчика, оснащенных УP AIM-47, способны полностью заменить весь флот самолетов ПВО F-102 и F-106 и прикрыть всю континентальную территорию США от атак низколетящих высокоскоростных бомбардировщиков противника. Правда, для эффективного выполнения задач перехвата воздушных целей у А-11 недоставало маневренных качеств - допустимая перегрузка на больших скоростях ограничивалась 1,5g, а радиус разворота составлял 86 миль! Информацию об успешном перехвате маловысотной цели обнародовали только в конце 1971 г. Проведенные расчеты стали отправной точкой длительной схватки за бюджетные ассигнования на постройку перехватчиков между командованием ВВС и министром обороны Робертом Макнамарой.
    Одним из ярких эпизодов "битвы бульдогов под ковром" стала серия абсолютных мировых рекордов, установленных на YF-12. 1 мая 1965 года на YF-12A №06936 были установлены 9 мировых рекордов скорости и высоты. Была достигнута скорость 3331,507 км/ч и высота горизонтального полета 24462,596 м. Группу пилотов возглавлял полковник Роберт Стивенс по прозвищу «Чёрно-бурый Лис» - первый военный, летавший на YF-12.
    Рекордные полеты предпринимались, в том числе, и с целью давления на администрацию США. Давление оказывалось и но линии общественности: ВВС развернули активную рекламную кампанию нового самолета. К примеру 17 ноября 1965 г. в Нью-йоркском авиационном клубе прошли лекция "истребитель-перехватчик YF-12А", аналогичные лекции прошли и в ряде других городов. Однако Макнамара остался непреклонным: такой перехватчик нам не нужен. Министр обороны считал (не без оснований) что противника, достойного детища Келли Джонсона, в обозримом будущем не будет. Программы советских стратегических сверхзвуковых бомбардировщиков (М-52, М-56, Ту-135) были свернуты в начале 60-х гг.
    Деньги были выделены, но не на программу YF-12, а на разработку самолета F-106X. В конечном итоге F-106X преобразился в широко ныне известный F-15. Сражение военных с чиновниками закончилось в 1966 г. полным поражением первых. Фирме Локхид из-за отсутствия заказов на перехватчики и разведчики пришлось распродать уникальное технологическое оборудование по цене металлолома - 7,3 цента за фунт "живого" веса.
    Последнюю попытку реанимировать программу перехватчика Джонсон и генералы ВВС предприняли в 1974 г. под аккомпанемент раздутого на Западе мифа о неуязвимом русском стратегическом бомбардировщике "Backfire". Джонсон заявил:" Теперь русские имеют тот тип бомбардировщика дли борьбы с которым создавался YF-12." Конечно же, Ту-22М не представлял угрозу континентальной части США. И в Америке нашлись люди реально оценившие слова конструктора "Черных птиц".
    После завершения в 1966 г. программы летных испытаний, два YF-12 поставили на консервацию в летно-испытательном центре Эдвардс. 14 августа 1966 г. YF-12A S/N 60-6934 был сильно поврежден при посадке, и первый прототип был списан после налета неполных 90 часов. Его хвостовая часть была затем использована для сборки учебно-тренировочного SR-71C S/N 17981. ВВС требовалось восполнить потерю в катастрофе 11 января 1968 г. одного SR-71B. Носовую часть фюзеляжа YF-12 поменяли на стандартный нос тренировочного разведчика. Переделанный самолет получил обозначение SR-71C, первый полет он совершил 14 марта 1969 г. Испытания заняли всего два дня, после чего машину перегнали к месту постоянного базирования, па авиабазу Бил.
    Самолет SR-71C оказался не единственной конверсией перехватчика: более того - он не был первым. Контракт, подписанный ВВС с фирмой Локхид, предусматривал постройку четырех YF-12, но четвертая машина оказалось не нужной из-за отказа от серийного производства перехватчиков. Ее все же достроили, но уже как прототип стратегического разведчика SR-71; самолет обозначался YF-12C.
    В 1969 г. "Блэкбердами" заинтересовалось Национальное аэрокосмическое агенство (NASA), пожелав использовать их для исследований в рамках программы создания сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС, SST).

Смотри также:

• YF-12A. Конструкция. ТТХ. Схема.
• Рекорды "Черных птиц"
• Черные птицы на службе NASA

Источники информации:

1. Черная птица Кларенса Джонса / М.Никольский. Авиация и космонавтика 11/2000 /
2. «SR-71 Blackbird in action»
3. Тайна «Черных дроздов» / Николай Сойко /
4. The online Blackbird Museum
5. Das grose flugzeug typenbuch, 1977
6. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 - CD-ROM /
7. Авиабаза =Kron= (Р.Каршиев)