Т-4 («100»)
сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец
В начале 60-х гг. для СССР наибольшую угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе, Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло с предложением о создании самолета-истребителя авианосцев. Решить эту задачу баллистическими ракетами было невозможно из-за малой точности наведения ракет (вероятное круговое отклонение ракеты составляло в то время 2500 м, что даже при наличии ядерной боевой части не позволяло вывести авианосец из строя).
В США уже готовились к взлету прототипы стратегического бомбардировщика XB-70 и
самолёта-разведчика SR-71, обладавшие скоростью М=3. С такой же скоростью должен был летать и будущий бомбардировщик-ракетоносец.
Осенью 1961 в Госкомитете по авиационной технике (ГКАТ) был проведено обсуждение технических предложений (аванпроектов) сверхзвуковых дальних ракетоносцев.
13 ноября 1961 года под председательством министра авиационной промышленности П.В. Дементьева состоялось первое заседание Научно-технического совета ГКАТ по рассмотрению предложений всех ОКБ.
В дальнейшем состоялось ещё два заседания - 21 ноября и 19 декабря (Президиума НТС). В совещаниях участвовали разработчики от ОКБ самолётов и двигателей, учёные Центрального аэрогидродинамического института и Центрального института авиационного моторостроения.
ОКБ А.Н.Туполева предлагало бомбардировщик Ту-135 со скоростью в пределах
2000-2300 км/ч (планер из алюминиевых сплавов), Т-4 и Як-35 рассчитывались на 3000-3200 км/ч (из стали и титана).
Итоги «конкурса» подвели в декабре 1961 года, в решении было записано, что дальнейшие работы по теме нового носителя будут продолжены в ОКБ П.О. Сухого и А.Н. Туполева. Андрею Николаевичу поручили проработку проекта машины с дальностью полёта — 10000 км, а Павлу Осиповичу — 7000.
Проект КБ Яковлева, как и другой вариант ОКБ Туполева - Ту-125, был отклонен. Проект
КБ Сухого обладал большими боевой эффективностью и аэродинамическим совершенством.
Весной 1962 г. координацию работ по этой тематике П.О.Сухой возложил на главного
конструктора Н.С.Чернякова. Ранее он был главным конструктором в ОКБ С.А.Лавочкина,
где руководил созданием истребителей Ла-150, Ла-200, Ла-250 и 3-маховой
крылатой ракеты «Буря».
Для выбора оптимальной аэродинамической компоновки и конструктивно-силовой схемы в бригаде «общих видов» ОКБ с 1961 по 1966 год было проработано более 40 вариантов компоновки самолёта.
ОКБ построило смотровой макет и подготовило аванпроект, его защита состоялась в мае 1963 года. По результатам успешной защиты было принято решение о продолжении работ, и 3 декабря 1963 года вышло постановление правительства № 1194-440, которым ОКБ официально задавалось создание нового самолёта.
После выхода Постановления ЦК КПСС и СМ обозначение Т-4 стало секретным, и для официальной переписки приняли
название «изделие 100» («Сотка»). Эта цифра появилась потому, что ориентировочная масса первого варианта Т-4 составляла около 100 т.
К разработке документации и постройке самолета постановлением правительства в конце 1964 года
подключили КБ и завод имени С.А.Лавочкина (№ 301), где даже успели изготовить боковые отсеки фюзеляжа.
Однако этот завод в начале 1965 года был передан вновь созданному Министерству общего машиностроения (МОМ) и окончательно перешел на ракетную тематику.
Взамен к изготовлению опытной партии самолётов с 1965 года были подключены Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) и МКБ «Буревестник», участвовавшие в рабочем проектировании.
Процесс производства и проектирования занял почти 9 лет, против 5-7 для подобных Т-4 самолетов на западе. Но дело в том, что коэффициент новизны, или по
американской терминологии «степень риска», для «сотки» был близок к 100%. При
проектировании обычных самолетов эта величина обычно в два раза меньше. Это означает, например,
применение в конструкции 50% абсолютно надежных и проверенных деталей, приборов, методов. Для «сотки» же были созданы вновь специальные
жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики. В
процессе разработки самолета конструкторы КБ получили 600 (шестьсот!) авторских
свидетельств на изобретения. Объяснялось все необходимостью обеспечения полета с крейсерской скоростью 3000
км/ч и преодоления так называемого теплового барьера с нагревом конструкции планера до 300°С.
Предполагаемое использование широкого диапазона скоростей требовало тщательной
отработки аэродинамической схемы. Поэтому в аэродинамических трубах ЦАГИ исследовали более
двадцати различных компоновок самолета и множество вариантов отдельных элементов - крыла,
фюзеляжа, мотогондол и их взаимного расположения и сочетания. Результаты испытаний были проверены
в полетах летающей лаборатории (ЛЛ) на базе Су-9, обозначенном «100Л-1». В период 1967-69 гг. на нем
было испытано 8 конфигураций крыла.
Для отработки электродистанционной аналоговой системы управления
(ЭДСУ) была использована другая летающая лаборатория - «100ЛДУ», на базе учебно-боевого Су-7У. Для отработки БРЭО - ЛЛ, созданные на базе самолетов Ил-18, Ту-104 и Ан-12, а для испытаний двигателя – ЛЛ на базе Ту-16.
В ОКБ и организациях-смежниках было построено и испытано большое количество стендов для отработки отдельных систем и бортовой аппаратуры, таких, например, как полноразмерный натурный стенд топливной системы, проходивший испытания на базе ЭМЗ в ЛИИ, стенд работающей модели силовой установки (РМСУ) на базе АДТ Ц-22 ЦИАМ в Тураево, натурный стенд электромагнитной совместимости (ЭМС) в ЛИИ, стенды полунатурного моделирования БРЭО и вооружения в НИИАС, и т.д.
Самолет Т-4 оснастили несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования:
навигационным - на базе астроинерциальной системы с индикацией на планшете и
многофункциональными пультами управления; прицельным - на базе радиолокатора переднего
обзора с большой дальностью обнаружения; разведки, включавшем оптические, инфракрасные,
радиотехнические датчики и впервые применявшуюся РЛС бокового обзора.
Комплексирование и автоматизация управления бортовым оборудованием были столь высоки, что
позволили ограничить экипаж самолета летчиком и штурманом-оператором.
В декабре 1965 г. был утвержден окончательный, 33-й по счету вариант самолета, и в феврале 1966-го состоялась макетная комиссия ВВС.
28 ноября 1967 г. вышло Постановление о постройке опытной партии самолета Т-4 в семи экземплярах
(шесть летных, один статический). Первый экспериментальный самолет «101» намечалось
использовать для отработки бортовых систем самолета, определения устойчивости и управляемости самолета на
максимальных скоростях полета и для определения летно-технических характеристик самолета.
Экспериментальный самолет «102» планировалось использовать для отработки
навигационного комплекса, а экспериментальный самолет «103» - для отработки реальных пусков
управляемых ракет. На экспериментальном самолете «104» должны были быть отработаны
вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также проведен ряд
испытаний для оценки характеристик дальности полета самолета. Экспериментальный самолет
«105» планировалось использовать для отработки систем радиоэлектронного комплекса, а
экспериментальный самолет «106» - для отработки всего ударно-разведывательного
комплекса в целом. Для статических испытаний предназначался самолет «100С».
Постройка велась силами Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ), не имевшего требуемых производственных мощностей. Это привело к тому, что работы по проекту были существенно ограничены в объёме и сильно затянулись по времени.
Всего в период 1966-1974 годов было собрано четыре планера самолёта: один для статических и три для лётных испытаний.
Постройка первого летного экземпляра самолета (изд. «101») завершилась осенью 1971-го, в декабре самолет перебазировали на аэродром ЛИИ. 20 июня 1972 года на самолете была выполнена первая рулежка.
22 августа 1972 года шеф-пилот Герой Советского Союза В.С.Ильюшин вместе с заслуженным
штурманом СССР Н.А.Алферовым поднял Т-4 в воздух. Полет продолжался 40 мин.
После первого полета на «101» были заменены опоры шасси, смежники смогли поставить «боевой» комплект опор в КБ только в октябре 1972-го. Также на самолете в это время был выполнен ряд доработок, включая изменение обводов крыла (внедрен плавный переход по стреловидности передней кромки от наплыва к консоли) и доработки топливной системы.
После установки нового комплекта шасси, на самолете повторно отработали силовую установку и топливную системы. 4 января 1973-го, когда В.С.Ильюшин и Н.А.Алферов выполнили на самолете 2-й полет.
После этого, с темпом примерно по 1 полету в месяц на самолете было выполнено еще 7 полетов.
Было установлено, что взлетно-посадочные характеристики, время разгона и удельный расход топлива
хорошо согласуются с расчетными данными. Летные испытания показали, что машина
обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. В девятом испытательном
полете 6 августа 1973 года машина перешла звуковой барьер, показав число М=1,28 на высоте 12100 м. Программа первого этапа заводских испытаний Т-4 была завершена.
22 января 1974 г. состоялся первый полет (десятый по счету) второго этапа летных испытаний. В нем Т-4 достиг высоты 12000 м и
скорости 1,36 М. На втором этапе предполагалось довести скорость самолета до 3000 км/ч (М = 2,8) с максимальной взлетной массой 128 т и
начать испытания «102» - машины со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования, которое поставили в ОКБ лишь в декабре 1973 года. Но к марту 1974 г. все приостановилось. Общий налет «101» составил 10 ч 20 мин. Второй летный экземпляр самолета (изделие
102) в это время находился на заводе в стадии окончательной сборки.
В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4
на Казанском авиазаводе. Т-4 был способен поражать наземные и надводные цели на удалении до 3000 км.
Несмотря на крыло с неизменяемой геометрией, Т-4 являлся по существу многорежимным самолетом.
Эффективен он и как разведчик. Но судьба Т-4 сложилась трагически.
Во многом повлияло предложение А.Н.Туполева (1965 г.) о глубокой модернизации его
самолета Ту-22, строившегося на Казанском авиазаводе. Предложение было всемерно поддержано руководством МАП.
Более простой и «дешевый» Ту-22М должен был решать аналогичные с Т-4 задачи.
Летом 1967-го, стоимость этих самолетов в освоенном серийном производстве оценивалась в 3 и 6 млн. руб. соответственно.
Согласно калькуляции, датированной февралем 1969-го, полная себестоимость и оптовая цена на Т-4 должна была составить:
- на первый год серии (1974 г.), при выпуске 2 машин – в 20,72 и 24,72 млн. руб.,
- на второй год серии (1975 г.), при выпуске 5 машин – в 18,92 и 22,32 млн. руб., соответственно.
А.Н.Туполев обещал министру обороны, что они внедрят Ту-22М в производство за два года, а с Т-4 еще столько проблем, что времени на ее доводку уйдет раз в пять больше. В результате Т-4 остался без серийного завода и постепенно был переведен министром авиапрома в разряд «экспериментальных». Ту-22М был запущен в серию через 7 лет и достиг заданных ТТХ только в варианте Ту-22М3.
В то же время ВВС выдали большой заказ на фронтовые истребители МиГ-23. Приказом МАП № 60 от 30.01.1974 года, ТМЗ (завод №82) был передан в состав вновь образованного МАПО, в связи с чем, на заводе в рамках вновь созданной кооперации развернулась полномасштабная подготовка к выпуску консолей крыла и сварного топливного бака №2 МиГ-23М. Т-4 остался без производственной базы. С постановлением ЦК КПСС и правительства от 19 декабря 1975 г. о создании Ту-160, имевшем большую, чем у Т-4, дальность полета, было окончательно покончено с самолетом, который позволил бы выйти на качественно новый уровень развития отечественной авиатехники. 28 января 1976 г. вышел приказ МАП № 38, которым закрывались работы по программе изделия «100». После 8-летней стоянки в Жуковском самолет «101» в 1982 г. был установлен в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.А.Гагарина в г.Монино. Два других («102» и «103»), построенных для продолжения испытаний, разрезали на куски и увезли на переплавку. Но, по крайней мере до 1990 г. куски фюзеляжа Т-4 валялись вдоль железнодорожной ветки на ТМЗ...
В 1963-64 гг. в ОКБ прорабатывался пассажирский вариант Т-4.В 1967-69 гг. велись работы по проекту дальнего разведчика-бомбардировщика «100И» (Т-4М) с поворотными консолями крыла, имеющего межконтинентальную дальность.
А в 1970 г. ОКБ Сухого вышло победителем конкурса аванпроектов ударно-разведывательных самолетов, предложив проект «200» (Т-4МС). Но в серию пошел Ту-160.
Но огромные деньги, затраченные на разработку самолета (с учетом затрат смежников - 1 млрд. 300 млн. рублей по ценам 1976 года, в том числе затраты ОКБ - 182 млн рублей), не пропали даром. Применение титаново-стальных конструкций обеспечивало дальнейшее развитие отечественной сверхзвуковой авиации и космонавтики («Буран»). Многие технические достижения, идеи, воплощенные в нем, были использованы в конструкциях летательных аппаратов последующих поколений - Су-27, Су-24 и др. Именно ЭДСУ, взятое с «сотки», установлено на истребителе Су-27.
Источники информации:
- История Т-4 «100» / форумы Авиабазы /
- Забытые проекты
- «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
- Самолет Т-4. Мифы и реалии / Ильдар Бедретдинов /
- Рядом с Сухим. Воспоминания авиаконструктора / О.С.Самойлович /
- «Авиация и космонавтика» №6 1990 г.
- «Наши крылья» №1-2 (5-6) 1993 г.
- Змей Горыныч / В.Агеев, "Авиасалоны мира" №5 (18) 2002 г. /
Помогали: