Р.Л.Бартини
Бартини Роберто Людовигович (Роберто Орос ди Бартини) (14.05.1897 - 6.12.1974) – советский авиаконструктор, ученый.
Родился в Фиуме (Риека, Югославия). Участник Первой мировой войны, в 1916 году окончил офицерскую школу. На фронте был взят в плен казаками генерала А.А.Брусилова. В 1920 году возвратился в Италию, в 1921 году окончил летную школу в Риме, в 1922 году - Миланский политехнический институт. В 1921 году стал членом Итальянской коммунистической партии
(ИКП). После установления в Италии фашистского режима решением ЦК ИКП нелегально отправлен в СССР как авиационный инженер.
В сентябре 1923 Бартини зачислили на работу на Научно-опытный (ныне Чкаловский) аэродром на Ходынке
лаборантом-фотограммистом, потом он стал экспертом технического бюро. Оценив
подготовку итальянского авиаинженера, начальство перевело его в Управление ВВС
Черного моря. Здесь, в Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он быстро дослужился до старшего
инспектора по эксплуатации материальной части (1927 г.), то есть всех боевых самолетов, а на
его петлицах появились ромбы комбрига (по современному генерал-майора).
За успешную подготовку морской части трансконтинентального перелета самолета АНТ-4
«Страна Советов» в 1929 г. из Москвы в Нью-Йорк Бартини был награжден грамотой Всесоюзного Центрального исполнительного
комитета СССР.
Вскоре Бартини вернули в Москву и назначили членом Научно-технического
комитета ВВС. В нем он подготовил свои первые проекты гидросамолетов, в частности,
тяжелой летающей лодки - 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2. Специалисты сразу
отметили оригинальность предложенного им технического решения - разместить четыре
мотора попарно в крыльях, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволило
бы улучшить аэродинамику машины. После этого Бартини вновь перевели, теперь в
Авиатрест, а затем в Опытный отдел-3 (ОПО-3) - ведущую организацию, занимавшуюся
морским самолетостроением. Ее возглавлял выдающийся авиаконструктор Д.П.Григорович,
а в самом Отделе трудились молодые инженеры С.П.Королев, С.А.Лавочкин, И.П.Остославский,
И.А.Берлин, И.В.Четвериков. На новом месте
Бартини продолжил заниматься гидропланами разного назначения, однако вскоре ему стало
тесновато в пределах одной тематики и он переключился на проработку экспериментального истребителя ЭИ.
И тут ему внезапно поручили возглавить ОПО-3 вместо арестованного в 1928 г.
по пресловутому «делу Промпартии» Григоровича. Под его руководством было создано несколько проектов гидросамолетов, материалы которых были использованы при создании самолетов МБР-2, МДР-3, МК-1.
В марте 1930 его группа вошла в состав ЦКБ-39. За докладную записку, направленную Бартини в ЦК ВКП(б), в которой
он объяснял бессмысленность "коллективизации" в конструировании самолетов, группу
Бартини распустили, а самого уволили.
В том же году начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) А.3.Гольцман по рекомендации М.Н.Тухачевского и Я.Алксниса
предоставил Роберту Людвиговичу конструкторский отдел в подведомственном самолетном НИИ ГВФ. Позднее Бартини - главный конструктор этого небольшого КБ, образованного на заводе опытных конструкций ГВФ
(№22). Одновременно Р.Л.Бартини был и начальником НОА - научно-опытного аэродрома.
Хотя боевые машины не входили в компетенцию НИИ, Гольцман
разрешил постройку ЭИ под фирменным названием «Сталь-6». В 1933 году на «Сталь-6» был установлен
мировой рекорд скорости - 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект
закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института.
В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду. Несмотря на заказ
Полярной авиации, в серию ДАР не пошел. Главным образом, из-за отсутствия у промышленности нужных оснастки и
оборудования.
Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с
крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в
Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч.
В 1937 году Роберт Людвигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже
в пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал !). Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти - «поражения в правах».
До 1947 он работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-3 принял участие в проектировании Ту-2.
Вскоре Бартини по его просьбе переводят в КБ-4 Д.Л.Томашевича, где проектировали
истребитель. Это сыграло злую шутку - в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а
Бартини вышел на свободу только в 1947 году.
В Омске, куда было эвакуировано ЦКБ-29, Р.Л.Бартини выполняет
задание Л.П.Берия на разработку реактивных перехватчиков. Им было разработано два проекта. «Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа
«летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью
передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной
жидкостно-прямоточной силовой установкой (1941 г.). Р-114 -
зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом
(33° по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения
аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2!
Но построить такие самолеты не удалось. Осенью 1943 г. группа, руководимая Р.Л.Бартини, была реорганизована и передана в другие
подразделения. Д.Л.Томашевича направили в ОКБ В.Мясищева в Казань. КБ-4, превратившееся в 4-й спецотдел НКВД, возглавил Бартини.
В 1944-1946 Р.Л.Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных
самолетов. Т-107 (1945) с двумя двигателями АШ-82 - пассажирский самолет - среднеплан с двухэтажным
герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился, поскольку уже был принят
Ил-12. Т-108 (1945) - легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан
с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.
Т-117-магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л.с. Это был первый
самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный
варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944, а весной 1946
представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем
ряда выдающихся деятелей авиации (М.В.Хруничева, Г.Ф.Байдукова, А.Д.Алексеева, И.П.Мазурука и др.)
был утвержден, и в июле 1946 была начата постройка самолета на заводе им.Димитрова в Таганроге, где
вновь было организовано ОКБ-86 Бартини. В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80 %) самолета была
прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для
стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.
Т-200 - специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет,
высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя
кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной
5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов.
Силовая установка - комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных
двигателя АШ по 2800 л.с. (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги.
Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого - 5,5 м (вариант Т-210). Проект
разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он
не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании
транспортных самолетов Антонова.
После освобождения, с 1948 по 1952 год Бартини - главный конструктор по гидроавиации в ОКБ МС главного конструктора Г.М.Бериева. Разрабатывал проекты транспортных и боевых самолетов, которые по ряду причин не были реализованы. В 1950 году по заданию ДОСААФ под руководством Р.Л.Бартини разрабатывался проект рекордного самолета для беспосадочного полета Москва-Северный полюс-Южный полюс-Москва протяженностью 40 тысяч километров.
В 1952 г. Бартини был откомандирован в
Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского
научно-исследовательского института авиации им.С.А.Чаплыгина (СибНИА). Здесь производились
исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых
скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой
установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на
сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом
качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без
особенно дорогих продувок и существенных затрат.
На основании этих исследований он создает проект самолета Т-203. Проект Р.Л.Бартини,
представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика
А-55. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали
нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект
экспериментально. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчетов.
В 1956 Бартини был реабилитирован, и после возвращения в Москву пытается устроится замом к А.Н.Туполеву,
затем к В.М.Мясищеву. С апреля 1957 г. он наконец в ОКБ-256 П.В.Цыбина, где продолжает работы
над проектом А-57. Здесь, а после закрытия ОКБ-256 - в КБ на базе авиазавода №938
(УВЗ) под руководством Бартини до 1961 было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т
разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо
прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом
совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1,
ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала
положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета
так и не было принято. В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего
разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ - развития А-57.
В последующие годы Р.Л.Бартини вел разработку проекта сверхзвукового пассажирского самолета среднего веса на 70 мест и рассматривал вопрос организации пассажирских перевозок сверхзвуковым транспортом.
С 1963 по 1974 год Бартини - главный конструктор Таганрогского машиностроительного завода. ОКБ-86 было вновь создано на заводе им. Димитрова в 1963 году и работало до 1968 года, когда было расформировано в связи с отсутствием в нем морских разработок. Сотрудники ОКБ вместе с работой передаются в ОКБ гидроавиации (ныне - ТАНТК им. Г.М.Бериева), которое возглавляет А.Константинов.
В этот период у Бартини рождается еще одна выдающаяся идея: создание
крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить
транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни,
моря и океаны. Введутся работы по использованию экранного эффекта для улучшения
взлетно-посадочных характеристик самолетов.
Разрабатываются проекты СВВП-2500 с взлетной массой 2500
т и СВВП корабельного базирования Кор.СВВП-70.
Реализацией идей Р.Л.Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии
ВВА-14 («Вертикально взлетающая амфибия»), разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 г. на Ухтомском
вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М.Бериева в Таганроге, куда коллектив Р.Л.Бартини из
Подмосковья переезжает в 1968 г. Здесь в 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62).
В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через
некоторое время после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены ввиду загруженности ТАНТК им.Бериева,
работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.
Всего же на счету Роберта Бартини более 60 законченных проектов самолетов.
Основные труды в области авиационных материалов, технологии, аэродинамики и динамики полета.
Награждён орденом Ленина (1967), Октябрьской Революции, медалями.
14 мая 1997, в день 100-летия со дня рождения, в фойе ОКБ ТАНТК им.Бериева появилась мемориальная доска Р.Л.Бартини.
Максимов Д.С. - советский авиаконструктор.
После ареста Р.Л.Бартини в январе 1938 г. возглавил его КБ, получившее наименование ОКБ-89. После испытаний бомбардировщика, созданного на базе самолета «Сталь-7»,
ОКБ создавало транспортный самолет ПС-89.
Ермолаев Владимир Григорьевич (22.08.1909 - 31.12.1944) – советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы.
Окончил МГУ в 1931 году. Ермолаев работал ведущим инженером по строительству самолета «Сталь-7».
С весны 1939 г. главный конструктор ОКБ на заводе №89 ГВФ. С 1.3.40 г. завод с обеими территориями был передан по решению КО при СНК №95сс от 3.3.40 г.
и приказу №125/26сс от 14-15.3.40 г. из ГУ ГВФ в систему НКАП и закреплен как опытная база
за ОКБ гл.к. Ермолаева. Завод и КБ получили номер 240. Директором завода утвержден М.П.Озимков,
далее эту должность занял В.Г.Ермолаев (он же гл.конструктор).
Руководил разработкой и выпуском бомбардировщика дальнего действия Ер-2 (ДБ-240) на
базе Сталь-7. Репрессированный Р.Л.Бартини помогал Ермолаеву уже в качестве подчиненного.
В конце 1941 г. часть личного состава завода эвакуирована в соответствии с приказом
НКАП №1050сс от 8.10.41 г. в г.Казань и влита в состав завода №124 НКАП 10ГУ для проведения
работ по ремонту самолетов Ер-2 и помощи серийному производству по плану завода.
Из-за невозможности размещения полностью в Казани работа завода №240 по доводке Ер-2
организовалась в Свердловске, где шли испытания этих самолетов. Директором и гл.к.
завода оставался В.Г.Ермолаев. В декабре того же 1941 года часть мощностей завода №240
(оборудование, материалы) была передана в состав вновь образованного завода №30 НКАП,
который формировался из кадров и оборудования нескольких заводов. ОКБ-240 В.Г.Ермолаева
эвакуировано в г.Иркутск на площадку расположенного там завода №39 НКАП и преобразовано в ОКБ завода №39 НКАП. На
этом заводе шло производство Ер-2.
Уже с января 1942 года, после поправки положения на фронте завод №240 (как
и многие другие) под прежним номером начал восстанавливаться на старых площадях в г.Москве. Под руководством В.Г.Ермолаева
начаты работы по ремонту и модернизации Ер-2.
В апреле 1942 г. было принято решение о размещении на заводе №240 ОКБ С.В.Ильюшина. В связи с этим по приказу
НКАП №304с от 21.4.42 г. для осуществления доводок Ер-2 за коллективом В.Г.Ермолаева была оставлена часть площадей филиала
завода (территория "б") у ЦА им.Фрунзе. Вскоре (с июля 1942 г.) в ведении коллектива гл.к. В.Г.Ермолаева была окончательно
закреплена в качестве опытной базы вся бывшая территория "б" завода №240 по Ленинградке, которая в соответствии с
приказом №517(а)с от 12.7.42 г. была преобразована в новый самостоятельный опытный самолетостроительный
Государственный Союзный завод №134 НКАП 7ГУ НКАП (тогда - Ленинградское ш.,55). ОКБ гл.конструктора
С.В.Ильюшина работало на территории "а", рядом - на ул.Красногвардейской.
На заводе №134 продолжались работы по модернизации Ер-2: вариант с двумя моторами М-30, модификация с дизельными моторами М-31, пассажирская
модификация. После смерти В.Г.Ермолаева (1944 г.) от тифа завод №134 по приказу НКАП №39с от 3.2.45 г.
(или по приказу №341с от 14.8.45 г.) был объединен с Тушинским заводом №289 НКАП гл.к. П.О.Сухого и образован единый завод №134
НКАП. Работы и штат бывшего ОКБ В.Г.Ермолаева были переданы в состав ОКБ П.О.Сухого.
Награжден орденом Суворова II-степени, медалью
Источники:
- Чутко И.Э., Красные самолеты, М., 1982.
- В.Б.Шавров "Самолеты конструкции Р.Л.Бартини"
- Самолеты страны Советов, CD-ROM, 1998
- Одиссея "Красного Барона" / Ю.Каминский, Техника-Молодежи №6 2000 г /
- История создания и деятельности ГосНИИАС